相鉄・JR直通線に乗ってみた（年末のプチ乗り鉄？） [鉄道・鉄道旅行]
去る１１月３０日に相鉄・JR直通線が開通。
これにより相鉄線は念願の東京都心乗り入れを果たしました。
相鉄線は会社への通勤でほぼ毎日利用しているのですが、たまたま早く仕事が終わった日があったのでここぞとばかりに開通間もない直通線に乗ってみました。
※複数日に渡って撮影しているため、後日（もしくは以前）に撮影した写真も含まれます。
直通線開通により、今まで相鉄オンリーの車両に混じってJR線の車両も見られるようになりました。
※瀬谷駅にて撮影
瀬谷からは直接JR線直通の列車に乗れなかったので、分岐駅の西谷までは既存の横浜行きの列車を乗り継ぎます。
上が既存の相鉄車である8000系、下が9000系。
※両方とも二俣川駅にて撮影
9000系は外装・内装とも大幅なリニューアルがされ新車と見間違うような様相になった編成もあります。
特に外装の紺色のカラーリングは「ヨコハマネイビーブルー」と称されてJR線直通用の新型車両である12000系にも採用されています。
相鉄線では他にJR車ベースの車両（実際にJRの車両工場で製造された）も走っていますが、こちらは機器類がJR線に合っていないためか引き続き相鉄線内のみの運用となっています。
※１枚目の写真がE231系ベースの10000系（瀬谷駅にて撮影）
２枚目の写真がE233系ベースの11000系（二俣川駅にて後日に撮影）
11000系はE233系ベースなので後述するJR側の乗り入れ車（埼京線のE233系）と走行音はほぼ同じです。
（後日西谷駅で同時発車する時に確認しました）
直通線の「かぶりつき」は困難と予想されるため、既存区間でかぶりつきしてみました。
写真は希望ヶ丘駅に到着するところ。
ということで直通線との乗り換え駅となった西谷駅に到着しました。
停車駅案内部分を拡大。
直通するJR線（下の緑のライン）の駅数の多さもさることながら、相鉄線内の運行体系も大幅に変わりました。
西谷駅がJR直通線との接続駅となったことから、これまで各駅停車しか停車しなかったのが特急と快速が停車するように。
更に「通勤特急」と「通勤急行」が新たに設定されました。
通勤特急・通勤急行も西谷駅に停車するので、西谷駅を通過するのは既存の「急行」のみとなったのも面白いです。
更に言うと、以前はなかったいずみ野線にも急行が設定されました。
（といってもいずみ野線は各駅に停まりますが）
駅構内も2面4線のホームとなりました。
尤も以前から2面4線でしたが、直通線工事のため暫くの間外側の1・4番線が閉鎖されていて直通線開通に伴い復活した、というのが正しいのですが。
ちなみにホーム上の高架線は東海道新幹線、停車中の車両は現在最古参となる7000系（新7000系）です。
ホーム先端から見た横浜・羽沢横浜国大方面。
左が直通線の線路でその先にトンネルが見えます。
右側の2線が既存の本線、写真では見えませんが更にその右側に（西谷駅に進入する）直通線の線路があります。
反対側の二俣川方面。
両端の線路が本線で、中央の２本は既存の本線でしたがこの先行き止まり。
現状西谷折り返し運転用の留置線となっていますが、日中は西谷折り返しの列車は無いため現状留置線は基本使用されていない感じ。
尤もこれは将来的に西谷～二俣川間の複々線化を睨んでの措置と思われます。
参考に、二俣川駅の留置線。
写真奥が西谷・横浜方面。
これは以前からあり現状二俣川発着の初電・終電用の留置線として利用されていますが、西谷駅のものと全く同じ構造なのでこれも複々線化を睨んでの措置のはず。
なのでかなり前から西谷～二俣川間の複々線化を計画していることが分かりますが、用地の確保が困難らしく実際の実現はかなり難しそう？
駅の到着案内板を確認すると、直通線方面列車の到着まで時間があります。
併せて時刻表も確認。
日中（10時～15時あたり）は1時間２本ペースで、ローカル線並みに本数が少ないです。
これに対して横浜方面は圧倒的に多いです。
ちなみに相鉄本線（横浜～海老名間）に関しては快速列車の本数がかなり増えた（これに対して急行が減った）ので、ダイヤ改正前より海老名方面の所要時間が増える形に…。
JR線直通列車に運用されるのはJRのE233系（埼京線用の7000番台）と相鉄12000系の2形式。
これは以前試運転時に撮影した相鉄12000系。
※瀬谷駅にて撮影
相鉄線のもう一つの新車となる20000系。
こちらは東急線直通用向けの車両なのでJR線直通には運用されません。
量産先行車のためかまだ１編成しかないので、乗車できる機会は少ないです。
いずれの車両も既存の相鉄線車両と一線を画すデザインで、都心向けに相鉄線をアピールする狙いがあるようです。
ちなみにこの２形式、全面ライトの形状から「つり目の12000系」「たれ目の20000系」と呼ばれているらしいです。
そんな感じでホームで待機し、ようやく到着したのはJR車。
やはり自分の他にも車両を撮影している方もいました。
１枚目の写真ではわからないのでもう一つ別日に撮影した写真を…。
注目すべきは（JRの）通勤車両で「特急」の表示。
JR線では特急は通勤車両を含む一般車では名乗れないので、これぞ本当の遜色特急？
185系も真っ青！な珍現象。
勿論特急なのは相鉄線内のみなので特急料金を取られることはありません。
（これで取られたら詐欺です…）
ちなみに「遜色（そんしょく）特急」とは急行形などグレードの低い車両で（代用として）運用された特急列車のことを指し、登場直後の185系電車（現在踊り子で運用中）も普通車がリクライニングでなかったなど既存の特急車両よりもややグレードが低かったことからそう呼ばれた時期がありました。
ということで早速乗車。
電車は西谷駅を発車した後すぐさまトンネルに入るので、車窓の風景は撮影不可。
（ちなみにかぶりつきはトンネル内のため運転室前の窓はシャッターで遮られ、僅かにある運転室扉にも先客がいたので不可でした…）
なので仕方なく車内の行先表示画面を撮影。
ここでも「特急」の表示が目を引きます。
羽沢横浜国大駅に到着。
同駅はJR線との境界駅ということもあり、ここで列車種別も「各駅停車」に。
というか同駅でも車両撮影をしている方が多かったです。
（自分もそうなのですが…）
運転士もJRの方に交代します。
羽沢横浜国大駅の駅名標。
時刻表を見ても、やはり列車本数は少ない…。
こちらは平仮名の駅名標。
「はざわ よこはまこくだい」と書かれると何となく面白い？
駅の発車案内板。
日中は各停新宿行きに統一されている感じです。
（直通列車については最長で川越までの運用がある）
15時台までは30分間隔ですが、16時台から20分間隔となるのが確認できます。
羽沢横浜国大駅は２面２線の構造。
新規路線ということもあり、最初からホームドアが設置されています。
（現状相鉄線内でホームドアが設置されているのは他に横浜駅のみ）
写真の奥が武蔵小杉（JR線）方面。
一番奥に見えるトンネルは新横浜を経由して東急線に接続する線路ですが、現在工事中のためこの先で左右に分かれる線路でJR線に接続します。
反対側、西谷方面。
ホームから直接トンネルにつながっています。
真新しい羽沢横浜国大駅の駅舎。
駅自体は相鉄線に属しますが、JR線の駅でもあるので駅看板にはJR（東日本）の表記も見られます。
駅構内にある駅周辺の案内図。
JR（貨物）の羽沢貨物駅に隣接し、駅の前を環状２号線が通り並行して東海道新幹線、地図の左側には第三京浜、右上に横浜国大のキャンパスがあるのが確認できます。
次の列車到着まで時間があるので、駅の周辺を散策してみます。
（実は散策の範囲を多少越えてしまうことになりますが…）
駅前の歩道橋を渡り、環状２号線の反対側から見た羽沢横浜国大駅。
仕事で環状２号線を車で通ることが多いため、以前工事中から進捗状況は見ることができました。
そして長い歩道橋を渡り、貨物駅の反対側へ。
歩道橋上から見た貨物駅の線路。
写真奥が戸塚側（と言ったら良いのか？）。
反対側を見る。
写真奥が武蔵小杉側で、白い建物の奥で連絡線と貨物線が合流します。
こうして見ると実に長～い歩道橋です。
少し離れた所から見た貨物駅構内と歩道橋。
貨物駅を渡る歩道橋は羽沢横浜国大駅開業以前からあったもので、駅の開業に伴い新しく作った環状２号線を跨ぐ歩道橋と繋いで一気に環状２号線の向こう側に渡れる構造になりました。
貨物駅の戸塚側先端部分を渡る橋から見た貨物線の線路。
奥にトンネルの入口が見えますが、トンネルの先で最終的に東戸塚付近で東海道線・横須賀線と合流します。
この部分ではJR・相鉄連絡線と合流する手前なので相鉄線の車両は走行しませんが、湘南ライナーなどJR線の一部の旅客列車が通ることはあります。
駅に隣接する施設として公園と駐輪場が作られましたが、駅舎からは少し離れた場所にあります。
（写真の中央やや左に見える茶色い部分が羽沢横浜国大駅）
将来的に駅前ロータリーができるようですが、現状まだ工事前で広大な更地が広がっています…。
現状駅周辺にある唯一の店と思われる居酒屋。
駅前で唯一食事ができる場所が居酒屋だけというのもローカル線の駅と共通していたりします。
駅の掲示板に横浜国大への徒歩経路の案内があったので、試しに横浜国大まで行ってみるとします。
途中各所で方向の案内がありました。
駅から徒歩で約15分、横浜国大の西門に着きました。
途中上り坂もありややきついですが、ぎりぎり駅から徒歩圏内といったところでしょうか。
沿線にあるマンションを見ると「上星川」を冠している物件が多いことに気づきました。
地図で見てみると…確かに（以前の）最寄り駅が上星川であることが分かります。
ちなみに横浜国大の西門ですが、ちょうど上星川駅と羽沢横浜国大駅の中間くらいですね…。
ということで大分長い寄り道をしてしまいましたが、再び駅に戻って来ました。
JR東日本のロゴもあるので、JRの駅と兼ねていることが分かります。
ご覧の通り、駅の改札口も真新しいです。
改札の横には駅開業までのカウントダウンパネルが掲げられていますが、既に開業したので「あと０日」になっています。
改札前のスペースには今回の直通線開通に伴うキャンペーンとなる「相鉄線100YEARS TRAIN」展示パネルも設けられていました。
（100年前？の電車車内と当時の衣装を再現したものを展示）
あと駅開業記念のスタンプもあったので、備え付けの紙に押してゲットしました。
で、こちらが駅のきっぷ販売機の上に掲げられているJR線の近距離きっぷ運賃表。
東京都内ないしは横浜近辺の駅のものと一見大差はないのですが…
ここで興味深いのが、付近駅の運賃設定。
ここ羽沢横浜国大駅の次駅が武蔵小杉になりますが、距離がある（所要時間15分程度）ためかいきなり310円かかります。
しかしながら武蔵小杉で乗り換えて辿り着くことになる新川崎・川崎等の駅が220円、そして鶴見が170円と一番安い運賃となっています。
というのも…
この後記載するのですが、実際に羽沢横浜国大から武蔵小杉までの走行ルートで上の写真に記した矢印、つまり途中鶴見・新川崎を通過して武蔵小杉に到着します。
今回開通した直通線では鶴見・新川崎の駅はありませんが、走行距離・ルートの関係でこのような料金設定になったようです。
それはともかく、いよいよこれからJRの連絡線を通って武蔵小杉方面に向かいます。
次に到着する車両がJR車だったら武蔵小杉まで、相鉄車だったら大崎まで行こうと思っていましたが、ご覧の通り相鉄車（12000系）だったので大崎まで乗車してみます。
駅を出発してすぐに地上に出て、既存の貨物線の線路と合流。
第三京浜の高架の下を通って程なくして長いトンネル区間に入ります。
実はトンネルの途中で横浜線（大口付近）の上を通る高架区間があるのですが、貨物列車の夜間走行時の騒音対策のためかコンクリート製の壁で線路が覆われているため、高架区間を通り過ぎる感覚は無くずっとトンネルの中を走行しているという感じでした。
ちなみに上の写真は大分前に撮影した該当区間の高架部分。
（手前が鶴見側で奥が羽沢横浜国大方面）
長いトンネルを出て気が付くと隣の線路は京急線という状況。
今まで味わえなかった光景です。
鶴見駅を通過。
鶴見駅は京浜東北線（と鶴見線）のみで、東海道線・横須賀線・そして直通線は駅がありません。
以前演奏会の練習時に来たサルビアホールから撮影した鶴見駅構内。
地上線の奥から横須賀線・京浜東北線・東海道線と続き、手前の線路が直通線となる貨物線。
これだけ広いスペースがあれば直通線用の駅ホームを作るのは難しくないと思われますが、作らなかった理由としては貨物線（JR貨物）の線路をJR東日本が借りて走行しているなど（JR）の会社間絡みなのかもしれませんね…。
その後"鶴見川を渡り…
新川崎の手前、かつて貨物線の広大なヤード（操車場）だった場所。
現在ではマンションや商業施設が建った敷地もありますが、まだ広い土地が残っている箇所が多いです。
直通線の線路は横須賀線の線路とヤード跡地を挟んで反対側を走行。
上の写真ではちょうど奥に見える高層マンション群の少し手前の位置が横須賀線の線路です。
新川崎駅を通過。
この地点でも横須賀線の線路と離れていることが分かります。
新川崎駅付近は貨物機関車の機関区となっているので、多くの貨物機関車を見ることができます。
横須賀線からだと離れた位置になるので、直通線では機関車が間近に見えるのもGoodかも。
（写真は写り悪いですが…）
以前撮影した機関区の様子。
（新川崎駅前の橋上から撮影）
写真奥が武蔵小杉方面なので、左端の線路を直通線の車両が通ります。
またも写真写りが悪く分かりづらいですが、武蔵野貨物線との分岐点。
武蔵野貨物線はこの先梶が谷ターミナルを経て府中本町へとつながる貨物専用線。
現在定期で旅客列車は通りませんが、臨時で旅客列車が走行することはあります。
武蔵小杉の手前、ちょうどNECのビルがある地点でようやく横須賀線と合流します。
武蔵小杉駅に到着。
駅名標にも行先に羽沢横浜国大が追加されています。
武蔵小杉を発車後多摩川を渡り新幹線と並走する区間が続きますが、電車は相鉄線では出せないであろうスピードで走行します。
（110km/hは出ているだろうか）
西大井を経て大崎駅に到着。
相鉄線（の車両）で東京都心まで到達できるようになったのがびっくり！です。
大崎駅の駅名標は特段変化は無い模様。
その他の車両は都心では見慣れたものというか、埼京線や湘南新宿ラインの電車が立て続けに到着しました。
大崎駅でも直通運転開始を歓迎する横断幕が見られました。
大崎駅改札前の列車案内板を見ると、従来の列車に混じって「海老名」行きの表示も。
ちなみに海老名駅は従来から相模線の駅もありますが、もちろん相鉄線経由です。
最後は京浜東北線の蒲田まで。
蒲田駅の近郊区間運賃表。
ちゃんと「羽沢横浜国大」の区間も追加されています。
ただ現状（JR側の）路線名が付いていない模様。
ちなみに羽沢横浜国大からだと蒲田で降りても武蔵小杉で降りても運賃は一緒（310円）です。
（走行距離的に鶴見から京浜東北線経由ということでカウントされるらしい）
この後東急線（多摩川線）に乗り換えて帰宅したのですが、幸運にも最近登場したオールグリーンのラッピング車両（1000系）に遭遇しました。
東横線でも同色のラッピング車両が走行していますが、こちらはかつて目蒲線時代に走っていた旧3000系を模したものとのこと。
東横線ラッピング車と同様、T.K.Kの3文字表記も再現されています。
ちなみにT.K.Kは「東京急行電鉄株式会社」の略と思われますが、東急は最近会社名を「東急電鉄株式会社」に変更したようですね。
参考１：電車とバスの博物館に保存されている旧3000系（3450形）。
参考２：オリジナルの1000系（多摩川駅にて撮影）。
ということで当日のプチ乗り鉄は終了です。
※おまけ（追記記事及び写真）
今回のダイヤ改正で相鉄線のラッシュ時に設定された通勤急行。
車体側面の案内では「通急」と省略されて表示。
LED表示はともかく、字幕表示の車両もわざわざ追加したようです。
ちなみに従来の急行との違いは西谷と鶴ヶ峰に停車。
快速との違いは星川を通過することです（かなりややこしい…）。
二俣川駅で見た「快速２連発」の表示。
記事の前半で「海老名発着の快速がやたら増えた」と発言しましたが、これは海老名発（本線経由）の快速と湘南台発（いずみ野線経由）の快速が重なったため見られる現象。
いずみ野線経由の快速は以前のダイヤでも多かったですが、本線経由は急行だった列車が快速に変わったためでしょうか？
そういえば各停列車の待ち合わせアナウンスも「二俣川で快速・横浜行きと快速・横浜行きの待ち合わせをいたします」と変でした。
（二俣川駅では「快速２本の待ち合わせをいたします」だった）。
後日改めて直通線に乗車した際に武蔵小杉で撮影した相鉄12000系。
ちょうど反対ホームにも相鉄車が到着して、JR線のホームで相鉄車が並ぶという光景が見られました。
武蔵小杉駅ホーム上の行先表示。
直通線の開通により行先表示も賑やかになりました。
（新宿・東京方面も埼京線の行先が追加されている）
地元日吉駅見られる「東急線と相鉄線 つながります」の案内。
東急・相鉄直通線は現在工事中で、ここ日吉駅が直通線の接続駅となります。
ということでプチ乗り鉄にしてはかなり長い記事になってしまいました…。
これにより相鉄線は念願の東京都心乗り入れを果たしました。
相鉄線は会社への通勤でほぼ毎日利用しているのですが、たまたま早く仕事が終わった日があったのでここぞとばかりに開通間もない直通線に乗ってみました。
※複数日に渡って撮影しているため、後日（もしくは以前）に撮影した写真も含まれます。
直通線開通により、今まで相鉄オンリーの車両に混じってJR線の車両も見られるようになりました。
※瀬谷駅にて撮影
瀬谷からは直接JR線直通の列車に乗れなかったので、分岐駅の西谷までは既存の横浜行きの列車を乗り継ぎます。
上が既存の相鉄車である8000系、下が9000系。
※両方とも二俣川駅にて撮影
9000系は外装・内装とも大幅なリニューアルがされ新車と見間違うような様相になった編成もあります。
特に外装の紺色のカラーリングは「ヨコハマネイビーブルー」と称されてJR線直通用の新型車両である12000系にも採用されています。
相鉄線では他にJR車ベースの車両（実際にJRの車両工場で製造された）も走っていますが、こちらは機器類がJR線に合っていないためか引き続き相鉄線内のみの運用となっています。
※１枚目の写真がE231系ベースの10000系（瀬谷駅にて撮影）
２枚目の写真がE233系ベースの11000系（二俣川駅にて後日に撮影）
11000系はE233系ベースなので後述するJR側の乗り入れ車（埼京線のE233系）と走行音はほぼ同じです。
（後日西谷駅で同時発車する時に確認しました）
直通線の「かぶりつき」は困難と予想されるため、既存区間でかぶりつきしてみました。
写真は希望ヶ丘駅に到着するところ。
ということで直通線との乗り換え駅となった西谷駅に到着しました。
停車駅案内部分を拡大。
直通するJR線（下の緑のライン）の駅数の多さもさることながら、相鉄線内の運行体系も大幅に変わりました。
西谷駅がJR直通線との接続駅となったことから、これまで各駅停車しか停車しなかったのが特急と快速が停車するように。
更に「通勤特急」と「通勤急行」が新たに設定されました。
通勤特急・通勤急行も西谷駅に停車するので、西谷駅を通過するのは既存の「急行」のみとなったのも面白いです。
更に言うと、以前はなかったいずみ野線にも急行が設定されました。
（といってもいずみ野線は各駅に停まりますが）
駅構内も2面4線のホームとなりました。
尤も以前から2面4線でしたが、直通線工事のため暫くの間外側の1・4番線が閉鎖されていて直通線開通に伴い復活した、というのが正しいのですが。
ちなみにホーム上の高架線は東海道新幹線、停車中の車両は現在最古参となる7000系（新7000系）です。
ホーム先端から見た横浜・羽沢横浜国大方面。
左が直通線の線路でその先にトンネルが見えます。
右側の2線が既存の本線、写真では見えませんが更にその右側に（西谷駅に進入する）直通線の線路があります。
反対側の二俣川方面。
両端の線路が本線で、中央の２本は既存の本線でしたがこの先行き止まり。
現状西谷折り返し運転用の留置線となっていますが、日中は西谷折り返しの列車は無いため現状留置線は基本使用されていない感じ。
尤もこれは将来的に西谷～二俣川間の複々線化を睨んでの措置と思われます。
参考に、二俣川駅の留置線。
写真奥が西谷・横浜方面。
これは以前からあり現状二俣川発着の初電・終電用の留置線として利用されていますが、西谷駅のものと全く同じ構造なのでこれも複々線化を睨んでの措置のはず。
なのでかなり前から西谷～二俣川間の複々線化を計画していることが分かりますが、用地の確保が困難らしく実際の実現はかなり難しそう？
駅の到着案内板を確認すると、直通線方面列車の到着まで時間があります。
併せて時刻表も確認。
日中（10時～15時あたり）は1時間２本ペースで、ローカル線並みに本数が少ないです。
これに対して横浜方面は圧倒的に多いです。
ちなみに相鉄本線（横浜～海老名間）に関しては快速列車の本数がかなり増えた（これに対して急行が減った）ので、ダイヤ改正前より海老名方面の所要時間が増える形に…。
JR線直通列車に運用されるのはJRのE233系（埼京線用の7000番台）と相鉄12000系の2形式。
これは以前試運転時に撮影した相鉄12000系。
※瀬谷駅にて撮影
相鉄線のもう一つの新車となる20000系。
こちらは東急線直通用向けの車両なのでJR線直通には運用されません。
量産先行車のためかまだ１編成しかないので、乗車できる機会は少ないです。
いずれの車両も既存の相鉄線車両と一線を画すデザインで、都心向けに相鉄線をアピールする狙いがあるようです。
ちなみにこの２形式、全面ライトの形状から「つり目の12000系」「たれ目の20000系」と呼ばれているらしいです。
そんな感じでホームで待機し、ようやく到着したのはJR車。
やはり自分の他にも車両を撮影している方もいました。
１枚目の写真ではわからないのでもう一つ別日に撮影した写真を…。
注目すべきは（JRの）通勤車両で「特急」の表示。
JR線では特急は通勤車両を含む一般車では名乗れないので、これぞ本当の遜色特急？
185系も真っ青！な珍現象。
勿論特急なのは相鉄線内のみなので特急料金を取られることはありません。
（これで取られたら詐欺です…）
ちなみに「遜色（そんしょく）特急」とは急行形などグレードの低い車両で（代用として）運用された特急列車のことを指し、登場直後の185系電車（現在踊り子で運用中）も普通車がリクライニングでなかったなど既存の特急車両よりもややグレードが低かったことからそう呼ばれた時期がありました。
ということで早速乗車。
電車は西谷駅を発車した後すぐさまトンネルに入るので、車窓の風景は撮影不可。
（ちなみにかぶりつきはトンネル内のため運転室前の窓はシャッターで遮られ、僅かにある運転室扉にも先客がいたので不可でした…）
なので仕方なく車内の行先表示画面を撮影。
ここでも「特急」の表示が目を引きます。
羽沢横浜国大駅に到着。
同駅はJR線との境界駅ということもあり、ここで列車種別も「各駅停車」に。
というか同駅でも車両撮影をしている方が多かったです。
（自分もそうなのですが…）
運転士もJRの方に交代します。
羽沢横浜国大駅の駅名標。
時刻表を見ても、やはり列車本数は少ない…。
こちらは平仮名の駅名標。
「はざわ よこはまこくだい」と書かれると何となく面白い？
駅の発車案内板。
日中は各停新宿行きに統一されている感じです。
（直通列車については最長で川越までの運用がある）
15時台までは30分間隔ですが、16時台から20分間隔となるのが確認できます。
羽沢横浜国大駅は２面２線の構造。
新規路線ということもあり、最初からホームドアが設置されています。
（現状相鉄線内でホームドアが設置されているのは他に横浜駅のみ）
写真の奥が武蔵小杉（JR線）方面。
一番奥に見えるトンネルは新横浜を経由して東急線に接続する線路ですが、現在工事中のためこの先で左右に分かれる線路でJR線に接続します。
反対側、西谷方面。
ホームから直接トンネルにつながっています。
真新しい羽沢横浜国大駅の駅舎。
駅自体は相鉄線に属しますが、JR線の駅でもあるので駅看板にはJR（東日本）の表記も見られます。
駅構内にある駅周辺の案内図。
JR（貨物）の羽沢貨物駅に隣接し、駅の前を環状２号線が通り並行して東海道新幹線、地図の左側には第三京浜、右上に横浜国大のキャンパスがあるのが確認できます。
次の列車到着まで時間があるので、駅の周辺を散策してみます。
（実は散策の範囲を多少越えてしまうことになりますが…）
駅前の歩道橋を渡り、環状２号線の反対側から見た羽沢横浜国大駅。
仕事で環状２号線を車で通ることが多いため、以前工事中から進捗状況は見ることができました。
そして長い歩道橋を渡り、貨物駅の反対側へ。
歩道橋上から見た貨物駅の線路。
写真奥が戸塚側（と言ったら良いのか？）。
反対側を見る。
写真奥が武蔵小杉側で、白い建物の奥で連絡線と貨物線が合流します。
こうして見ると実に長～い歩道橋です。
少し離れた所から見た貨物駅構内と歩道橋。
貨物駅を渡る歩道橋は羽沢横浜国大駅開業以前からあったもので、駅の開業に伴い新しく作った環状２号線を跨ぐ歩道橋と繋いで一気に環状２号線の向こう側に渡れる構造になりました。
貨物駅の戸塚側先端部分を渡る橋から見た貨物線の線路。
奥にトンネルの入口が見えますが、トンネルの先で最終的に東戸塚付近で東海道線・横須賀線と合流します。
この部分ではJR・相鉄連絡線と合流する手前なので相鉄線の車両は走行しませんが、湘南ライナーなどJR線の一部の旅客列車が通ることはあります。
駅に隣接する施設として公園と駐輪場が作られましたが、駅舎からは少し離れた場所にあります。
（写真の中央やや左に見える茶色い部分が羽沢横浜国大駅）
将来的に駅前ロータリーができるようですが、現状まだ工事前で広大な更地が広がっています…。
現状駅周辺にある唯一の店と思われる居酒屋。
駅前で唯一食事ができる場所が居酒屋だけというのもローカル線の駅と共通していたりします。
駅の掲示板に横浜国大への徒歩経路の案内があったので、試しに横浜国大まで行ってみるとします。
途中各所で方向の案内がありました。
駅から徒歩で約15分、横浜国大の西門に着きました。
途中上り坂もありややきついですが、ぎりぎり駅から徒歩圏内といったところでしょうか。
沿線にあるマンションを見ると「上星川」を冠している物件が多いことに気づきました。
地図で見てみると…確かに（以前の）最寄り駅が上星川であることが分かります。
ちなみに横浜国大の西門ですが、ちょうど上星川駅と羽沢横浜国大駅の中間くらいですね…。
ということで大分長い寄り道をしてしまいましたが、再び駅に戻って来ました。
JR東日本のロゴもあるので、JRの駅と兼ねていることが分かります。
ご覧の通り、駅の改札口も真新しいです。
改札の横には駅開業までのカウントダウンパネルが掲げられていますが、既に開業したので「あと０日」になっています。
改札前のスペースには今回の直通線開通に伴うキャンペーンとなる「相鉄線100YEARS TRAIN」展示パネルも設けられていました。
（100年前？の電車車内と当時の衣装を再現したものを展示）
あと駅開業記念のスタンプもあったので、備え付けの紙に押してゲットしました。
で、こちらが駅のきっぷ販売機の上に掲げられているJR線の近距離きっぷ運賃表。
東京都内ないしは横浜近辺の駅のものと一見大差はないのですが…
ここで興味深いのが、付近駅の運賃設定。
ここ羽沢横浜国大駅の次駅が武蔵小杉になりますが、距離がある（所要時間15分程度）ためかいきなり310円かかります。
しかしながら武蔵小杉で乗り換えて辿り着くことになる新川崎・川崎等の駅が220円、そして鶴見が170円と一番安い運賃となっています。
というのも…
この後記載するのですが、実際に羽沢横浜国大から武蔵小杉までの走行ルートで上の写真に記した矢印、つまり途中鶴見・新川崎を通過して武蔵小杉に到着します。
今回開通した直通線では鶴見・新川崎の駅はありませんが、走行距離・ルートの関係でこのような料金設定になったようです。
それはともかく、いよいよこれからJRの連絡線を通って武蔵小杉方面に向かいます。
次に到着する車両がJR車だったら武蔵小杉まで、相鉄車だったら大崎まで行こうと思っていましたが、ご覧の通り相鉄車（12000系）だったので大崎まで乗車してみます。
駅を出発してすぐに地上に出て、既存の貨物線の線路と合流。
第三京浜の高架の下を通って程なくして長いトンネル区間に入ります。
実はトンネルの途中で横浜線（大口付近）の上を通る高架区間があるのですが、貨物列車の夜間走行時の騒音対策のためかコンクリート製の壁で線路が覆われているため、高架区間を通り過ぎる感覚は無くずっとトンネルの中を走行しているという感じでした。
ちなみに上の写真は大分前に撮影した該当区間の高架部分。
（手前が鶴見側で奥が羽沢横浜国大方面）
長いトンネルを出て気が付くと隣の線路は京急線という状況。
今まで味わえなかった光景です。
鶴見駅を通過。
鶴見駅は京浜東北線（と鶴見線）のみで、東海道線・横須賀線・そして直通線は駅がありません。
以前演奏会の練習時に来たサルビアホールから撮影した鶴見駅構内。
地上線の奥から横須賀線・京浜東北線・東海道線と続き、手前の線路が直通線となる貨物線。
これだけ広いスペースがあれば直通線用の駅ホームを作るのは難しくないと思われますが、作らなかった理由としては貨物線（JR貨物）の線路をJR東日本が借りて走行しているなど（JR）の会社間絡みなのかもしれませんね…。
その後"鶴見川を渡り…
新川崎の手前、かつて貨物線の広大なヤード（操車場）だった場所。
現在ではマンションや商業施設が建った敷地もありますが、まだ広い土地が残っている箇所が多いです。
直通線の線路は横須賀線の線路とヤード跡地を挟んで反対側を走行。
上の写真ではちょうど奥に見える高層マンション群の少し手前の位置が横須賀線の線路です。
新川崎駅を通過。
この地点でも横須賀線の線路と離れていることが分かります。
新川崎駅付近は貨物機関車の機関区となっているので、多くの貨物機関車を見ることができます。
横須賀線からだと離れた位置になるので、直通線では機関車が間近に見えるのもGoodかも。
（写真は写り悪いですが…）
以前撮影した機関区の様子。
（新川崎駅前の橋上から撮影）
写真奥が武蔵小杉方面なので、左端の線路を直通線の車両が通ります。
またも写真写りが悪く分かりづらいですが、武蔵野貨物線との分岐点。
武蔵野貨物線はこの先梶が谷ターミナルを経て府中本町へとつながる貨物専用線。
現在定期で旅客列車は通りませんが、臨時で旅客列車が走行することはあります。
武蔵小杉の手前、ちょうどNECのビルがある地点でようやく横須賀線と合流します。
武蔵小杉駅に到着。
駅名標にも行先に羽沢横浜国大が追加されています。
武蔵小杉を発車後多摩川を渡り新幹線と並走する区間が続きますが、電車は相鉄線では出せないであろうスピードで走行します。
（110km/hは出ているだろうか）
西大井を経て大崎駅に到着。
相鉄線（の車両）で東京都心まで到達できるようになったのがびっくり！です。
大崎駅の駅名標は特段変化は無い模様。
その他の車両は都心では見慣れたものというか、埼京線や湘南新宿ラインの電車が立て続けに到着しました。
大崎駅でも直通運転開始を歓迎する横断幕が見られました。
大崎駅改札前の列車案内板を見ると、従来の列車に混じって「海老名」行きの表示も。
ちなみに海老名駅は従来から相模線の駅もありますが、もちろん相鉄線経由です。
最後は京浜東北線の蒲田まで。
蒲田駅の近郊区間運賃表。
ちゃんと「羽沢横浜国大」の区間も追加されています。
ただ現状（JR側の）路線名が付いていない模様。
ちなみに羽沢横浜国大からだと蒲田で降りても武蔵小杉で降りても運賃は一緒（310円）です。
（走行距離的に鶴見から京浜東北線経由ということでカウントされるらしい）
この後東急線（多摩川線）に乗り換えて帰宅したのですが、幸運にも最近登場したオールグリーンのラッピング車両（1000系）に遭遇しました。
東横線でも同色のラッピング車両が走行していますが、こちらはかつて目蒲線時代に走っていた旧3000系を模したものとのこと。
東横線ラッピング車と同様、T.K.Kの3文字表記も再現されています。
ちなみにT.K.Kは「東京急行電鉄株式会社」の略と思われますが、東急は最近会社名を「東急電鉄株式会社」に変更したようですね。
参考１：電車とバスの博物館に保存されている旧3000系（3450形）。
参考２：オリジナルの1000系（多摩川駅にて撮影）。
ということで当日のプチ乗り鉄は終了です。
※おまけ（追記記事及び写真）
今回のダイヤ改正で相鉄線のラッシュ時に設定された通勤急行。
車体側面の案内では「通急」と省略されて表示。
LED表示はともかく、字幕表示の車両もわざわざ追加したようです。
ちなみに従来の急行との違いは西谷と鶴ヶ峰に停車。
快速との違いは星川を通過することです（かなりややこしい…）。
二俣川駅で見た「快速２連発」の表示。
記事の前半で「海老名発着の快速がやたら増えた」と発言しましたが、これは海老名発（本線経由）の快速と湘南台発（いずみ野線経由）の快速が重なったため見られる現象。
いずみ野線経由の快速は以前のダイヤでも多かったですが、本線経由は急行だった列車が快速に変わったためでしょうか？
そういえば各停列車の待ち合わせアナウンスも「二俣川で快速・横浜行きと快速・横浜行きの待ち合わせをいたします」と変でした。
（二俣川駅では「快速２本の待ち合わせをいたします」だった）。
後日改めて直通線に乗車した際に武蔵小杉で撮影した相鉄12000系。
ちょうど反対ホームにも相鉄車が到着して、JR線のホームで相鉄車が並ぶという光景が見られました。
武蔵小杉駅ホーム上の行先表示。
直通線の開通により行先表示も賑やかになりました。
（新宿・東京方面も埼京線の行先が追加されている）
地元日吉駅見られる「東急線と相鉄線 つながります」の案内。
東急・相鉄直通線は現在工事中で、ここ日吉駅が直通線の接続駅となります。
ということでプチ乗り鉄にしてはかなり長い記事になってしまいました…。
2019-12-08 10:16
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