年初めの乗り鉄に代えて～首都圏のプチ乗り鉄集（追記） [鉄道・鉄道旅行]
年明け早々に発令された２度目の緊急事態宣言がようやく解除となりますが、相鉄線（JR直通線）のプチ乗り鉄を含め、追記の記事を何点か。
まずは相鉄線。
たまたま仕事が早く終わったので昨年（正確には一昨年末）に開業したJR・相鉄直通線を、運転室越し（かぶりつき）にて撮影してみました。
ということで分岐地点となる西谷駅で直通線（新宿）方面の電車に乗り換え。
到着したのはJR車のE233系でした。
西谷駅を出発直後すぐに地下区間へ。
相鉄とJRとの境界駅となる羽沢横浜国大駅を出発するところ。
線路を直進すると相鉄・東急直通線（新横浜）方面ですが、まだ工事中のため左にそれて一旦地上区間に出ます。
その後東海道貨物線の線路に入り、少し後に長いトンネルに入ります。
ちなみにこの区間は正確には何線に属するのかというと、東海道本線に属するそうです。
（東海道本線の別線という扱い）
長いトンネルを抜けた先ですが、「え、ここどこ？」という感じ。
さながら"ワープゾーンから出たところといったところか。
トンネルの出口は鶴見駅の手前で、ちょうど右を走る京急線の生麦駅あたり。
目の前に多数の線路の上を横切る鶴見線の線路が見えます。
そして鶴見駅を通過。
鶴見駅この直通線も含めて京浜東北線（と鶴見線）以外の駅ホームは無いのですが、直通線に関してはホームを作ろうと思えば作れる感じ。
ただ現状直通線の本数自体がそれほどないので、作ってもあまり意味はない気がします。
地元からは以前から横須賀線の鶴見駅を作ってほしいという要望はありますが、横須賀線は一番左側の線路なのでホームを作るとなるとかなり面倒な工事になるのでこちらも実現は困難な模様。
ちなみに…
以前に撮影した羽沢横浜国大駅からの運賃表ですが、駅ホームはないものの距離的に鶴見駅が一番近いために同駅が一番安い設定（170円）になっています。
羽沢横浜国大の次に停車する駅は武蔵小杉駅ですが、距離があるためか310円と高い運賃設定。
武蔵小杉の手前にある新川崎はともかく、実際に通らない川崎駅が220円という運賃設定も興味深いです。
鶴見川を渡って東海道線・京浜東北線と別れた後は武蔵小杉駅の手前まで横須賀線と並行。
（右側の２本が横須賀線の線路）
上の写真だとちょっと分かりにくいですが、右側から南武線からの連絡線の線路が合流する地点です。
（正確には南武線の横を通る貨物線の線路）
ちょうど横須賀線の新川崎駅付近ですがこの辺りは貨物列車（と機関車）の車庫になっており、現在走行中の上り線は車庫を挟んで左端を走行します。
走行中の線路の右手に見えるトンネルの入り口は武蔵野貨物線のもの。
武蔵野貨物線はここから梶が谷の貨物ターミナルを経て府中本町までつながるで路線で、武蔵野南線の別名もあります。
貨物専用線のため通常旅客列車は通りませんが、稀に臨時の旅客列車が通ることもあります。
武蔵小杉駅の手前で横須賀線と合流。
奥に武蔵小杉駅が見えます（左側は新幹線の線路）。
武蔵小杉駅を過ぎて、新幹線と共に多摩川を渡るところ。
この先少しの間新幹線と並行しますが、ちょうど左側を新幹線が追い抜いていきました。
今度は踊り子の新車とすれ違い。
そういえば踊り子って横須賀線を通りましたっけ？
※特急踊り子については後程また触れます
途中で新幹線の線路の下を通るようになります。
西大井駅に到着するところ。
横須賀線の新車とすれ違いました。
横須賀線と湘南新宿ラインの分岐点。
まっすぐが横須賀線（品川方面）ですがこの後右側の湘南新宿ラインの線路を通り、大崎駅に向かいます。
ちなみに湘南新宿ラインの線路も正確には貨物線なのですが…。
あとポイントの上を横切るのは東急大井町線です。
その後270度（3/4）回転する形でカーブが続き、先程まで走っていた横須賀線の線路の下を通ります。
（その上には新幹線の高架橋も見える）
大崎駅に到着するところ。
大崎駅で下車しますが、ホームに降りたところちょうど両側に埼京線の電車が並ぶという光景が。
ちなみに右側がいままで乗車していた相鉄・JR直通線の電車で、左側はりんかい線直通の電車です。
更に反対側のホームには相鉄線の車両も見えました。
相鉄・JR直通線の開業で大崎駅も車両のバラエティがかなり増えましたね。
大崎駅の構内で見かけたものなのですが、１人用のシェアオフィスのブースが設置されていました。
シェアオフィスについては以前から見かけたのですが、１人カラオケならぬ１人シェアオフィス。
昨今のテレワーク需要に対応したものと思われますが、これもコロナ対策の一環なのか？
ちなみにカラオケボックスもコロナ禍によりかなりのダメージを受けている業種ですが、こちらも（室内を）テレワーク用に活用して下さいという触れ込みを見かけました。
大崎からは山手線・京浜東北線と乗り継いで蒲田まで。
羽沢横浜国大～蒲田間の運賃も310円（武蔵小杉までの運賃と同じ）。
蒲田で東急線（多摩川・池上線）に乗り換え。
東急蒲田駅はホームが４番線まである両路線の終着駅で、かつての東横線渋谷駅を彷彿とさせる従来のターミナルな雰囲気を残しています。
蒲田駅ホームの先端にて撮影。
気が付いたら電車でDのスタート時的なアングル？になっていました。
（特に意識せずに撮影したら偶然こうなったという意味）
多摩川・池上線系統で現在主力車両なのが1000系1500番台（上）と新7000系（下）。
1000系1500番台は既存の1000系を多摩川・池上線の運用に特化したリニューアル車で外観の帯や内装のシート等を新7000系に合わせています。
形式は1500系でもいいような気がしますが、どうも昨今の東急の流儀なのかもしれません（謎）。
新7000系は多摩川・池上線用の純然たる新車ですが、7000系は先代の車両が存在するため便宜上「新」と区別しています。
こちらは旧塗装を再現したラッピング車。
この他にも旧3000・5000系時代の緑１色の「緑の電車」ラッピング車も存在しますが、今回はお目にかかれず。
僅かながらオリジナルの1000系も残存。
今となってはこの原色の車両の方がレアなのかも…。
この後多摩川線に乗車しますが、多摩川・池上線はこのように都会のローカル線的な雰囲気を残しています。
ただ他の路線に先駆けてワンマン運転やホームドア（に準ずる柵）が設けられ、運用面でも進化を遂げています。
※鵜の木駅
新幹線・横須賀線と交差する沼部駅。
沼部駅はホーム屋根も木造のままです。
終点の多摩川駅に到着するところ。
メインの東横・目黒線のホームが地上（高架）なのに対して多摩川線のホームは地下になります。
目黒線に切り替わる直前（旧目蒲線）のわずかな期間にここから田園調布を経て目黒まで直通していましたが、現在は多摩川駅が終点。
ただ田園調布方面の線路はそのまま残されています。
いきなり京急に飛びますが、遅ればせながら川崎大師へ。
大師線は相変わらずこの1500形が主流ですが…
新1000形の運用もありました。
本線増結用の４両編成の車両が回ってきたのでしょうか？
川崎大師駅には「京急発祥の地」の碑もありました。
その横には京急のマスコットキャラクター「けいきゅん」の銅像も。
正直銅像にすると何か気持ち悪い…。
というか別のアニメのキャラクター（〇ポンジ〇ブ）っぽい感じが。
川崎大師ですが初詣のシーズンも過ぎてしかも平日ということもあって、さすがに人はまばらでした。
桜も咲いているシーズンにここに来るのは近年なかったかも。
例年の休日であればこの一帯も屋台でにぎわっているのですが、当日はこのようにがらんとした感じ。
それでも数軒の屋台が出ていましたが、雨が降ってきたためか早々に店じまいの支度に入っていました。
相鉄線の写真を１点だけ。
近頃増備が進んでいる20000系ですが、第7編成を確認。
（文字が小さいですが車両の右上に「20107」の表記）
20000系はひとまずこの第7編成までで一旦増備を完了して今後は相鉄・東急直通線の開通に備えて8両編成で再び増備に入る予定とのことです。
前回市営地下鉄グリーンラインの車両（10000系）がちゃんと撮れなかったので追加で紹介。
グリーンラインは前回取り上げたブルーラインと異なり架線から集電する方式ですが、小型の車体と相まって架線の高さも低いのが特徴です。
都営大江戸線と同様にリニアモーターを採用していることもあり、他路線の車両と比較してかなり小型の車体を実現しています。
ホームドアが設置されている関係で車両の全容をとらえることが難しかったですが、ホームの先端越しから何とか全容が収まるように撮影ができました。
※センター北駅にて撮影
こちらはグリーンラインの日吉本町駅。
ほぼ住宅街の中にある駅で、駅舎の２階は町内会の集会所を兼ねているという地域密着型の駅。
グリーンラインが開通する前は朝の通勤時間帯にこの辺りから日吉駅に向かって乗合タクシーが頻繁に運行されていましたが、路線の開通によりそれも解消されました。
（すみません、超地元的な話です…）
またまた話が変わって首都圏のJR線に。
横須賀・総武快速線の主力車両であるE217系ですが、こちらも遂に世代交代の波が…
こちらが新車のE235系（1000番台）。
早速ですが新車に乗ることができました。
全面は山手線の車両の色違いですが、側面はステンレスの地色に横須賀色の帯なので既存のE217系とあまり違いはないです。
またE235系として初めてグリーン車（サロ）が誕生しましたが、こちらも見かけ上は既存車と変わり映えないです。
ちなみに普通車は全車ロングシートととなりクロス（ボックス）シートは無くなりましたが、こちらは路線の事情に合わせたものということでやむを得ないのかな…。
車内広告もデジタルサイネージ優先で従来の紙媒体は中吊りとドア両側のみというのも山手線車と同様です。
国技館の隣にある両国駅。
折しも大相撲春場所開催中だったため、付き人の力士さんの姿が多く見られました。
駅舎は上野駅のようなターミナル（終着駅）の様相を残す構造ですが、これはかつて両国駅が房総方面の優等列車（準急もしくは急行）のターミナルであったためです。
現在もイベント用としてホームと線路が１線分残されています。
ちなみに両国に立ち寄ったのは江戸東京博物館（江戸博）の特別展示（古代エジプト展）を見に行ったためでした。
江戸博の展示を見た後は再び黄色い電車に乗り…
隅田川・神田川と鉄橋を渡って…
（２枚目の写真は正確には神田川の鉄橋ではない）
中央快速線の上り線をまたいで御茶ノ水駅に到着するところ。
右手に見えるアーチ状の橋（聖橋）の下にわずかにある地下鉄丸ノ内線の地上部分の線路も見え、実に複雑な路線構成だったりします。
（更に言うとこの下に地下鉄千代田線の線路も通っている）
御茶ノ水駅で下車りますが、現在駅舎は大規模改装中。
かなり窮屈な駅ホームも拡張されるようですが、何分谷間の途中にある駅なので完成までにかなり時間がかかりそう…。
こちらは川の対岸にある地下鉄丸ノ内線の御茶ノ水駅。
ホーム自体は地下なのですが、駅舎が地上に張り出しているという「半地下」な構造。
丸ノ内線は全体的に比較的浅い地下区間を通り、路線の所々で谷間を通ることからこの御茶ノ水周辺の他に四ツ谷や後楽園など地上を走る区間もあることが特徴です。
この後年始に初詣に行けなかった神田明神にお参りに行きましたが、平日ということもありさすがに人は少なかったです。
最後に…
去る3/13のダイヤ改正に伴い引退（定期運行終了）となる185系踊り子号の雄姿を引退直前（１週間前位）に撮影しました。
※横浜駅にて撮影
やはりというか、当日は撮り鉄さんの姿も多く見られました。
自分もその中に混じって撮影した１人なのですが…。
横浜駅構内にはこのようなポスターも。
「これが日本の特急だ。」「185系の乗るなら、今だ。」といった文言も見られますが、平時なら間違いなく乗っていました。
年明け早々に発令された緊急事態宣言がまだ解除に至っていなかったため、止む無く乗車を断念した次第。
…しかしこう見ると185系も風格すら感じられる気がします。
登場間もない頃は「遜色特急」と揶揄されたこともありますが、他の国鉄特急車両が早々に引退する中で40年近く現役でいられたのは極めて異例かと。
尤もこれは当時の国鉄の事情により特急のみならず普通列車としても運行可能なように汎用性を持たせたことが今まで生きながらえた大きな要因ではありますが。
長々と書いてしまいましたが、こちらが後継車両のE257系（2000番台）。
たまたま反対側のホームに回送列車として停車中の車両を撮影。
ただ新車ではなく、中央本線で特急あずさなどで運用されていたE257系（0番台）を転用・リニューアルした車両です。
形式は元のものに+2000されています。
（2506なので元は房総特急用の500番台かもしれない）
ということで今回の改正で特急踊り子はE257系リニューアル車両に統一されました。
（同時に湘南ライナーが廃止されて特急「湘南」デビューの告知も）
尚今回の車両統一によって特急踊り子は普通車も含め全車指定席となったことも変更点です。
今回は以上です。
まずは相鉄線。
たまたま仕事が早く終わったので昨年（正確には一昨年末）に開業したJR・相鉄直通線を、運転室越し（かぶりつき）にて撮影してみました。
ということで分岐地点となる西谷駅で直通線（新宿）方面の電車に乗り換え。
到着したのはJR車のE233系でした。
西谷駅を出発直後すぐに地下区間へ。
相鉄とJRとの境界駅となる羽沢横浜国大駅を出発するところ。
線路を直進すると相鉄・東急直通線（新横浜）方面ですが、まだ工事中のため左にそれて一旦地上区間に出ます。
その後東海道貨物線の線路に入り、少し後に長いトンネルに入ります。
ちなみにこの区間は正確には何線に属するのかというと、東海道本線に属するそうです。
（東海道本線の別線という扱い）
長いトンネルを抜けた先ですが、「え、ここどこ？」という感じ。
さながら"ワープゾーンから出たところといったところか。
トンネルの出口は鶴見駅の手前で、ちょうど右を走る京急線の生麦駅あたり。
目の前に多数の線路の上を横切る鶴見線の線路が見えます。
そして鶴見駅を通過。
鶴見駅この直通線も含めて京浜東北線（と鶴見線）以外の駅ホームは無いのですが、直通線に関してはホームを作ろうと思えば作れる感じ。
ただ現状直通線の本数自体がそれほどないので、作ってもあまり意味はない気がします。
地元からは以前から横須賀線の鶴見駅を作ってほしいという要望はありますが、横須賀線は一番左側の線路なのでホームを作るとなるとかなり面倒な工事になるのでこちらも実現は困難な模様。
ちなみに…
以前に撮影した羽沢横浜国大駅からの運賃表ですが、駅ホームはないものの距離的に鶴見駅が一番近いために同駅が一番安い設定（170円）になっています。
羽沢横浜国大の次に停車する駅は武蔵小杉駅ですが、距離があるためか310円と高い運賃設定。
武蔵小杉の手前にある新川崎はともかく、実際に通らない川崎駅が220円という運賃設定も興味深いです。
鶴見川を渡って東海道線・京浜東北線と別れた後は武蔵小杉駅の手前まで横須賀線と並行。
（右側の２本が横須賀線の線路）
上の写真だとちょっと分かりにくいですが、右側から南武線からの連絡線の線路が合流する地点です。
（正確には南武線の横を通る貨物線の線路）
ちょうど横須賀線の新川崎駅付近ですがこの辺りは貨物列車（と機関車）の車庫になっており、現在走行中の上り線は車庫を挟んで左端を走行します。
走行中の線路の右手に見えるトンネルの入り口は武蔵野貨物線のもの。
武蔵野貨物線はここから梶が谷の貨物ターミナルを経て府中本町までつながるで路線で、武蔵野南線の別名もあります。
貨物専用線のため通常旅客列車は通りませんが、稀に臨時の旅客列車が通ることもあります。
武蔵小杉駅の手前で横須賀線と合流。
奥に武蔵小杉駅が見えます（左側は新幹線の線路）。
武蔵小杉駅を過ぎて、新幹線と共に多摩川を渡るところ。
この先少しの間新幹線と並行しますが、ちょうど左側を新幹線が追い抜いていきました。
今度は踊り子の新車とすれ違い。
そういえば踊り子って横須賀線を通りましたっけ？
※特急踊り子については後程また触れます
途中で新幹線の線路の下を通るようになります。
西大井駅に到着するところ。
横須賀線の新車とすれ違いました。
横須賀線と湘南新宿ラインの分岐点。
まっすぐが横須賀線（品川方面）ですがこの後右側の湘南新宿ラインの線路を通り、大崎駅に向かいます。
ちなみに湘南新宿ラインの線路も正確には貨物線なのですが…。
あとポイントの上を横切るのは東急大井町線です。
その後270度（3/4）回転する形でカーブが続き、先程まで走っていた横須賀線の線路の下を通ります。
（その上には新幹線の高架橋も見える）
大崎駅に到着するところ。
大崎駅で下車しますが、ホームに降りたところちょうど両側に埼京線の電車が並ぶという光景が。
ちなみに右側がいままで乗車していた相鉄・JR直通線の電車で、左側はりんかい線直通の電車です。
更に反対側のホームには相鉄線の車両も見えました。
相鉄・JR直通線の開業で大崎駅も車両のバラエティがかなり増えましたね。
大崎駅の構内で見かけたものなのですが、１人用のシェアオフィスのブースが設置されていました。
シェアオフィスについては以前から見かけたのですが、１人カラオケならぬ１人シェアオフィス。
昨今のテレワーク需要に対応したものと思われますが、これもコロナ対策の一環なのか？
ちなみにカラオケボックスもコロナ禍によりかなりのダメージを受けている業種ですが、こちらも（室内を）テレワーク用に活用して下さいという触れ込みを見かけました。
大崎からは山手線・京浜東北線と乗り継いで蒲田まで。
羽沢横浜国大～蒲田間の運賃も310円（武蔵小杉までの運賃と同じ）。
蒲田で東急線（多摩川・池上線）に乗り換え。
東急蒲田駅はホームが４番線まである両路線の終着駅で、かつての東横線渋谷駅を彷彿とさせる従来のターミナルな雰囲気を残しています。
蒲田駅ホームの先端にて撮影。
気が付いたら電車でDのスタート時的なアングル？になっていました。
（特に意識せずに撮影したら偶然こうなったという意味）
多摩川・池上線系統で現在主力車両なのが1000系1500番台（上）と新7000系（下）。
1000系1500番台は既存の1000系を多摩川・池上線の運用に特化したリニューアル車で外観の帯や内装のシート等を新7000系に合わせています。
形式は1500系でもいいような気がしますが、どうも昨今の東急の流儀なのかもしれません（謎）。
新7000系は多摩川・池上線用の純然たる新車ですが、7000系は先代の車両が存在するため便宜上「新」と区別しています。
こちらは旧塗装を再現したラッピング車。
この他にも旧3000・5000系時代の緑１色の「緑の電車」ラッピング車も存在しますが、今回はお目にかかれず。
僅かながらオリジナルの1000系も残存。
今となってはこの原色の車両の方がレアなのかも…。
この後多摩川線に乗車しますが、多摩川・池上線はこのように都会のローカル線的な雰囲気を残しています。
ただ他の路線に先駆けてワンマン運転やホームドア（に準ずる柵）が設けられ、運用面でも進化を遂げています。
※鵜の木駅
新幹線・横須賀線と交差する沼部駅。
沼部駅はホーム屋根も木造のままです。
終点の多摩川駅に到着するところ。
メインの東横・目黒線のホームが地上（高架）なのに対して多摩川線のホームは地下になります。
目黒線に切り替わる直前（旧目蒲線）のわずかな期間にここから田園調布を経て目黒まで直通していましたが、現在は多摩川駅が終点。
ただ田園調布方面の線路はそのまま残されています。
いきなり京急に飛びますが、遅ればせながら川崎大師へ。
大師線は相変わらずこの1500形が主流ですが…
新1000形の運用もありました。
本線増結用の４両編成の車両が回ってきたのでしょうか？
川崎大師駅には「京急発祥の地」の碑もありました。
その横には京急のマスコットキャラクター「けいきゅん」の銅像も。
正直銅像にすると何か気持ち悪い…。
というか別のアニメのキャラクター（〇ポンジ〇ブ）っぽい感じが。
川崎大師ですが初詣のシーズンも過ぎてしかも平日ということもあって、さすがに人はまばらでした。
桜も咲いているシーズンにここに来るのは近年なかったかも。
例年の休日であればこの一帯も屋台でにぎわっているのですが、当日はこのようにがらんとした感じ。
それでも数軒の屋台が出ていましたが、雨が降ってきたためか早々に店じまいの支度に入っていました。
相鉄線の写真を１点だけ。
近頃増備が進んでいる20000系ですが、第7編成を確認。
（文字が小さいですが車両の右上に「20107」の表記）
20000系はひとまずこの第7編成までで一旦増備を完了して今後は相鉄・東急直通線の開通に備えて8両編成で再び増備に入る予定とのことです。
前回市営地下鉄グリーンラインの車両（10000系）がちゃんと撮れなかったので追加で紹介。
グリーンラインは前回取り上げたブルーラインと異なり架線から集電する方式ですが、小型の車体と相まって架線の高さも低いのが特徴です。
都営大江戸線と同様にリニアモーターを採用していることもあり、他路線の車両と比較してかなり小型の車体を実現しています。
ホームドアが設置されている関係で車両の全容をとらえることが難しかったですが、ホームの先端越しから何とか全容が収まるように撮影ができました。
※センター北駅にて撮影
こちらはグリーンラインの日吉本町駅。
ほぼ住宅街の中にある駅で、駅舎の２階は町内会の集会所を兼ねているという地域密着型の駅。
グリーンラインが開通する前は朝の通勤時間帯にこの辺りから日吉駅に向かって乗合タクシーが頻繁に運行されていましたが、路線の開通によりそれも解消されました。
（すみません、超地元的な話です…）
またまた話が変わって首都圏のJR線に。
横須賀・総武快速線の主力車両であるE217系ですが、こちらも遂に世代交代の波が…
こちらが新車のE235系（1000番台）。
早速ですが新車に乗ることができました。
全面は山手線の車両の色違いですが、側面はステンレスの地色に横須賀色の帯なので既存のE217系とあまり違いはないです。
またE235系として初めてグリーン車（サロ）が誕生しましたが、こちらも見かけ上は既存車と変わり映えないです。
ちなみに普通車は全車ロングシートととなりクロス（ボックス）シートは無くなりましたが、こちらは路線の事情に合わせたものということでやむを得ないのかな…。
車内広告もデジタルサイネージ優先で従来の紙媒体は中吊りとドア両側のみというのも山手線車と同様です。
国技館の隣にある両国駅。
折しも大相撲春場所開催中だったため、付き人の力士さんの姿が多く見られました。
駅舎は上野駅のようなターミナル（終着駅）の様相を残す構造ですが、これはかつて両国駅が房総方面の優等列車（準急もしくは急行）のターミナルであったためです。
現在もイベント用としてホームと線路が１線分残されています。
ちなみに両国に立ち寄ったのは江戸東京博物館（江戸博）の特別展示（古代エジプト展）を見に行ったためでした。
江戸博の展示を見た後は再び黄色い電車に乗り…
隅田川・神田川と鉄橋を渡って…
（２枚目の写真は正確には神田川の鉄橋ではない）
中央快速線の上り線をまたいで御茶ノ水駅に到着するところ。
右手に見えるアーチ状の橋（聖橋）の下にわずかにある地下鉄丸ノ内線の地上部分の線路も見え、実に複雑な路線構成だったりします。
（更に言うとこの下に地下鉄千代田線の線路も通っている）
御茶ノ水駅で下車りますが、現在駅舎は大規模改装中。
かなり窮屈な駅ホームも拡張されるようですが、何分谷間の途中にある駅なので完成までにかなり時間がかかりそう…。
こちらは川の対岸にある地下鉄丸ノ内線の御茶ノ水駅。
ホーム自体は地下なのですが、駅舎が地上に張り出しているという「半地下」な構造。
丸ノ内線は全体的に比較的浅い地下区間を通り、路線の所々で谷間を通ることからこの御茶ノ水周辺の他に四ツ谷や後楽園など地上を走る区間もあることが特徴です。
この後年始に初詣に行けなかった神田明神にお参りに行きましたが、平日ということもありさすがに人は少なかったです。
最後に…
去る3/13のダイヤ改正に伴い引退（定期運行終了）となる185系踊り子号の雄姿を引退直前（１週間前位）に撮影しました。
※横浜駅にて撮影
やはりというか、当日は撮り鉄さんの姿も多く見られました。
自分もその中に混じって撮影した１人なのですが…。
横浜駅構内にはこのようなポスターも。
「これが日本の特急だ。」「185系の乗るなら、今だ。」といった文言も見られますが、平時なら間違いなく乗っていました。
年明け早々に発令された緊急事態宣言がまだ解除に至っていなかったため、止む無く乗車を断念した次第。
…しかしこう見ると185系も風格すら感じられる気がします。
登場間もない頃は「遜色特急」と揶揄されたこともありますが、他の国鉄特急車両が早々に引退する中で40年近く現役でいられたのは極めて異例かと。
尤もこれは当時の国鉄の事情により特急のみならず普通列車としても運行可能なように汎用性を持たせたことが今まで生きながらえた大きな要因ではありますが。
長々と書いてしまいましたが、こちらが後継車両のE257系（2000番台）。
たまたま反対側のホームに回送列車として停車中の車両を撮影。
ただ新車ではなく、中央本線で特急あずさなどで運用されていたE257系（0番台）を転用・リニューアルした車両です。
形式は元のものに+2000されています。
（2506なので元は房総特急用の500番台かもしれない）
ということで今回の改正で特急踊り子はE257系リニューアル車両に統一されました。
（同時に湘南ライナーが廃止されて特急「湘南」デビューの告知も）
尚今回の車両統一によって特急踊り子は普通車も含め全車指定席となったことも変更点です。
今回は以上です。
2021-03-21 12:24
