年初めの乗り鉄2024～千葉エリア私鉄線乗りつぶし（流山からちはら台まで）

ということで今年も年初めの乗り鉄旅行に行ってきました。
今回はタイトルにもある通り千葉エリアの私鉄線の乗りつぶし（まだ乗ったことのない路線を中心に乗車する）なので、前回（富士山方面）と比べてかなり近場になります。
「流山からちはら台まで」というサブタイトルにもありますが、メインの対象路線は総武流山電鉄線（流鉄線）と新京成線になります。

まずは都心から常磐線（各駅停車）にて流鉄線の乗換駅となる馬橋（まばし）駅まで移動。



乗車したのは東京メトロ千代田線の車両。
（千代田線からそのまま常磐線に直通する電車でした）

前哨戦ということで馬橋まで移動する途中のかぶりつき（前面展望）の写真をちらっと紹介。



綾瀬駅を出発した直後。
千代田線の車両基地にもつながる綾瀬支線を跨ぐため、左端の上りの高架橋を進みます。



綾瀬支線を跨いで他の線路と合流したところ。
右側に見えるのは快速線の上り（上野方面）の電車。



金町の先、江戸川の鉄橋を渡るところ。



間もなく松戸駅に到着。
走行している線路が左から３番目に変わりましたが、少し前で快速線と線路が入れ替わっています。



松戸駅を出発。
右手に見える大きくカーブする線路は新京成線の線路。
（こちらは後程乗車します）



北松戸を経て馬橋駅に到着。
（前哨戦はここまで）



流鉄線のホームは快速線の線路を挟んだ向かい側。



跨線橋上から見た馬橋駅の構内。
まだ流鉄線の電車は到着していませんが…。



跨線橋の先が駅の入口という構造。
ちょうどJRの表札が見える場所の左手が流鉄線のホームにつながる階段です。



階段の手前にあった時刻表。
拝見したところ日中は20分間隔、朝夕ラッシュ時は15分間隔といったところで、分かりやすいダイヤですね。



ホームに降りたところ電車が到着していましたが、到着した車両はカラフルなピンク色の「さくら」。
流鉄線の車両は編成ごとに色分けされていて、それぞれ愛称が付けられています。



一応流鉄線の駅名標も…。



車両の側面の窓には、鉄道模型メーカーのKATOの広告がありました。
（ということはKATOが流鉄線の模型を出しているということか）



そんな感じで馬橋駅を出発。
気のせいか線路が波打っているように見えます…。
（実際車両が結構揺れる）



ビルの谷間をすり抜ける感じで…。
※上に見えるのはJR武蔵野線の高架橋



次の幸谷駅に到着。
馬橋からまだ１駅先ですが、同駅で一旦下車します。



駅改札口の横で鉄道むすめ（のパネル）を発見。
（馬橋駅でも同じパネルを見かけたのですが、ちょうど逆光になっていてうまく撮れませんでした）

「幸谷なのは」という名前ですが、幸谷はずばり当駅名が由来。
「なのは」は駅名ではなく流鉄線車両の愛称の１つである「なの花」が由来です。



幸谷駅の入口ですが駅階段の左手には「流鉄カーサ新松戸」と書かれたマンションの表札があり、駅というよりはマンションの入口っぽい感じです。



駅前の踏切から幸谷駅全体を撮影した写真ですが、ご覧の通りちょうどマンションの１階が駅ホームとなっている構造になっています。
マンションと一体化した駅舎というのも珍しいですね。



踏切を渡ってすぐ（100m）先がJR新松戸駅。
※頭上の高架橋は武蔵野線



という訳ですぐさま新松戸駅に到着。
ここから最初の観光（散策）開始です。

続きを読む：流鉄線に乗りつつ流山を散策、その後は新京成線で千葉方面へ

東急・相鉄直通線開通に伴う乗り鉄

ということで3/18にようやく開通した東急・相鉄直通線（東急新横浜線／相鉄新横浜線）に早速乗車してみました。
最寄りの日吉駅からスタートして新規開業した新綱島・新横浜、既開業の羽沢横浜国大の各駅で下車。
その後ボーナスで相鉄いずみ野線のゆめが丘駅にも行ってみるという行程です。
開業日の3/18（土曜日）は混雑が予想され天候も思わしくなかったため、翌々日の3/20（月曜日）で決行。



日吉駅の改札に到着したところ、新しく設置された案内板に海老名・大和といった見慣れない行先が…。





ホームの駅名標も更新され、東横線・目黒線共に新しい行先として「新綱島」が追加されました。



で、２番線（目黒線の新横浜方面）に到着したのは真新しい相鉄車の海老名行き。
正面には「祝・開業」のヘッドマークが掲げられ、左下には相鉄線のゆるキャラ「そうにゃん」のステッカーも見られました。
※写真には映っていませんが、そうにゃんの反対側（右下）には東急線のゆるキャラ「のるるん」のステッカーがあります。



日吉駅を出発後すぐさまトンネルへ。
かぶりつきは先客多数につき不可だったので横からの撮影のみ。
（これはまたの機会ということで…）

代わりといっては何ですが、前日に撮影したこの地点の周辺写真を。



ちょうど先程のトンネルに入る付近の地点ですが、以前は線路の向こう側に車も通れる道があったものの新線の建設に伴い道が閉鎖され、代わりに線路の下を通る地下歩道ができました。
こちらは綱島街道側の入口。



地下道の部分。
徒歩の他自転車も通行可能です（但し自転車は降りて通行してくださいとのこと）。



反対側の出口。
地下道は階段（スロープ）の他エレベーターも併設されています。



以前はここから線路の向こう側（綱島街道側）に行けましたが、ちょうど真正面に新線の線路があるためご覧の通り道は塞がれています。



先ほどの地下歩道から300ｍほど綱島寄りの地点ですが、正確にはこの辺りで地下（トンネル）に入ると思われます。
（前日撮影分のパートはここまで）

続きを読む：新綱島・新横浜・羽沢横浜国大の各駅で下車し、追加でゆめが丘駅へ

年初めの乗り鉄2023～富士回遊

ということで例年通り年初めの乗り鉄旅行に行ってきました。
今回も日帰りですが、関東圏から少し足を延ばして大月・富士吉田・河口湖方面を対象エリアとしました。
なのでサブタイトルを東京方面から河口湖まで直通する新設の特急「富士回遊」から引用しましたが、今回も例年通り普通列車のみの乗車なので特急には乗車していません。

※ちなみに新年の挨拶については一応喪中に当たるため、割愛させていただきます。

それはさておき…



（中央線に接続する）立川までは南武線に乗車。



南武線乗車中に撮影した、早朝の多摩川。
（南多摩～府中本町間）



立川駅で中央線の電車待ち合わせ中ですが、隣の線路には貨物列車が待機中でした。
先頭の機関車はEH200形（愛称ブルーサンダー）。



程なく高尾行きの中央線電車が到着。



立川～日野間で多摩川を渡るところですが、本日も富士山の眺めはばっちりの模様。



乗車中の電車で高尾まで乗って大月方面の電車に乗り換えても良かったのですが、車内アナウンスで次の大月行き電車が豊田始発とのことなので、途中豊田駅で下車します。



豊田駅は中央線の車庫がある駅ということで、豊田始発の列車も時折あります。



降りたホームの隣から大月行きの電車が出る模様。
（先のアナウンスだと高尾乗り換えの場合は乗り換えるホームが変わるらしい）



少し待って大月行きの電車が到着。
車両は近郊型の211系（長野車）。



豊田駅を出発、左手に車庫が見えます。



正面にちらりと富士山が見えました。



八王子駅に到着するところ。
左側に横浜線の車両が見えます。



高尾駅に到着するところ。
大抵の列車（中央快速線）は高尾が終点ですが、乗車中の列車は大月行きなのでこのまま先に進みます。



高尾から先はトンネル区間が続くためか運転席側の窓を閉められたためかぶりつきは不可。
以降は側面からの撮影となります。

こちらは車内から見た高尾山。



八王子ジャンクション、ないしは高尾山登山の記事でも紹介した湯の花トンネル付近。
写真左手に辛うじて上り線のトンネルが見えます。



参考までに、昨年10月の高尾山登山時に撮影した下り線の湯の花トンネル。



トンネル通過中に撮影したものですが、かなり広いエリアの路線案内図。
長野車両センター所属の車両なので主に長野県内のJR線が中心ですが山梨・新潟の路線も含まれ、更に（JR東海の管轄となる）飯田線や中央西線、第三セクター線のしなの鉄道・えちごトキめき鉄道線も掲載されています。
現在走行中の区間はちょうど案内図の右下あたり（中央東線）。



ついでに形式表記も撮影してみましたが、何故か「クハ」の部分だけ明朝体でした…。



トンネルを抜けると中央自動車道の高架橋が見えましたが、なかなかダイナミックな光景です。





高尾の１つ先の相模湖駅ともう１つ先の藤野駅は神奈川県内にある駅。
（次の上野原駅から山梨県に突入）



上野原駅を飛ばしましたがその次の四方津（しおつ）駅に到着。



当駅で特急列車通過待ちのため少々停車するということで、ホームに降りてみました。



四方津駅といえば、駅前から高台へと延びる長い斜行エレベーターが目に入ります。
四方津駅と高台の先にあるニュータウン「コモアしおつ」を結ぶ日本最長の斜行エレベーター（210ｍ）で、斜行エレベーター（２基）の他にエスカレーターもある模様。



左側の線路を特急列車が通過。
頻繁に特急列車が運行されている「特急街道」たる中央本線ならではの光景ですね。
この区間（高尾～大月）は特急列車か日没後乗車でしか乗車する機会がなかったので、こうしてこまめに沿線を撮影できたのは貴重でした。



特急通過後程なくして四方津を出発。
今度は谷（川）側を撮影してみました。



鳥沢～猿橋間にある鉄橋上から撮影しましたが、またまたダイナミックな光景。
朝方なのでどうしても逆光になってしまうのが難点ですが…。





大月の一つ手前の猿橋駅に到着。
ここで下車します。



駅名の通り日本三奇橋の一つ「猿橋」の最寄り駅。



猿橋駅の駅舎も何となく猿橋をイメージしている感じ？

ということでここから当日最初の観光地となる猿橋に行ってみます。

続きを読む：猿橋・富士吉田・河口湖方面へ

夏休みの乗り鉄旅行2022～成田詣り

GW乗り鉄の記事から感覚が空いてしまいましたが、今年も夏休みの乗り鉄旅行へ。
当初は久しぶりの泊りの行程（１泊２日）を検討していましたが、昨年と同様にコロナの感染拡大が続いているので日帰りの行程で。
行先はGWと同様に千葉エリアですが、今回は成田空港の散策と成田山新勝寺の参拝を兼ねて、空港アクセス線と周辺路線の乗りつぶしが主旨となります。

ということでまずは都心から成田空港を目指すのですが、今回は京成線～北総・スカイアクセス線経由で行ってみます。



北総・スカイアクセス線経由で成田空港に向かう「アクセス特急」の車両。
（高砂駅にて撮影）
結果今回はこの車両に乗車することなく…



都心（都営浅草線内）から途中の青砥までは京急線の車両に乗車でした。



少し前に戻り、都営浅草線の押上駅から京成線に入り、地上に出たところ。
左側の高架線路は東武線（スカイツリーライン）。



横の車窓を見ると、複数の路線が交差する複雑な地点。
いずれも東武線の線路ですが左側がスカイツリーライン（半蔵門線からの連絡線を含む）、右側が亀戸線です。
合流した奥には（東武線の）曳舟駅も見えます。



地上に出てしばらくは高架化された線路を走行。
以前は地上で踏切もありましたが、この度高架化工事が完了したようです。



八広駅を出発、荒川の鉄橋を渡るところ。



荒川の鉄橋を走行中。
奥に（首都高中央環状線の）葛飾ハープ橋が見えます。



立石駅に到着するところですが、この辺りは高架化の工事中。
現状荒川を渡ったところまで高架化が完了していて、最終的に押上～青砥間（押上線の全区間）が高架化される模様です。



青砥駅に到着するところ。
青砥駅は京成本線との合流地点で駅ホームが方向別の２層構造になっています。
ちょうど京急蒲田駅と同じ構造ですが、完成したのはこちらの方が早いはず…。



青砥駅に到着。
先に述べた通り乗車中の電車は青砥止まりなので…。



ホーム隣に（京成本線から）来た電車に乗り換え。
尤も次の高砂止まりでしたが…。



１駅だけですがかぶりつき。
青砥～高砂間は複々線になっています。
（中川を渡るところ）



あっという間に高砂駅に到着。
ここから先（北総線）は初めて乗る区間になります。
（右上の新柴又方面が北総線）



上の写真の行先表示ではどちらも次の列車が成田空港行きになっていますが、つまりは本線経由・北総（スカイアクセス）線経由のどちらでも行けるということ。
特急・アクセス特急共に運賃のみで乗車できますが（京成線の場合別料金がかかるのはスカイライナーを含む「ライナー」のみ）、運賃自体は北総・スカイアクセス線の方が若干高いです。
（高砂駅で確認したところ、成田空港まで本線経由が930円、北総・スカイアクセス線経由が1.000円）



４番線ホームに到着した本線経由の特急成田空港行き。



その後３番線ホームに（北総・スカイアクセス線経由の）アクセス特急成田空港行きが到着。
※記事冒頭で掲載した写真

本来この列車に乗る予定でしたが、運転席前にかぶりつきの先客がいた関係でスルーして次の列車を待って…。



後続の普通・印旛日本医大行きに乗車。
（思えばこの選択が今後の時間ロスにつながる要因の一つになりましたが）

続きを読む：北総・スカイアクセス線経由で成田空港へ

GWの乗り鉄2022～房総半島横断Part２

ということで今年のGWはコロナ感染による外出制限が無かったため３年ぶり（になるのか？）に乗り鉄旅に出てみました。
といってもまだ宿泊を伴う遠出は厳しいので日帰りで行ける圏内ということで、昨年夏に行く予定だった小湊鉄道といすみ鉄道を乗り継ぐ房総半島横断の乗り鉄で。
このルートは以前（2016年）のGWにも行きましたが、今回は千葉から外房線経由で大原に行き、そこからいすみ鉄道で西方面に向かうという前回と逆方向の行程としました。

まずは都心から千葉まで向かいますが、今までと同様JR総武快速線にて。



横須賀・総武快速線は新車のE235系への置き換えが進行中ですが現状それほど編成数がなく、まだまだ既存のE217系が大多数といった感じです。



前の写真のE217系も途中の市川駅にて特急通過待ちの際に撮影しましたが、横の線路を通過した特急列車も中央本線の特急あずさから転籍したE257系のリニューアル車でした。
踊り子用のリニューアル車はよく見かけますが、これは波動輸送用の5000番台だったか。
いずれにしろ初めてお目にかかりました。



幕張車両センターを通過。
房総地区のローカル及び特急車両の車両基地です（略称：千マリ）。



千葉駅に到着後、外房線に乗り換え。
房総地区ローカルも千葉寄りの列車は209系がまだまだ現役です。



蘇我駅を出た後にある外房・内房線の分岐地点。
左にカーブする方向が外房線の線路で、乗車中の列車は外房線方向に進行。
※以後上総一ノ宮まで前方（かぶりつき）視点にて撮影



外房線も千葉寄りは列車本数もある程度多いので、割と頻繁に対向列車とすれ違いします。



途中の土気（とけ）から大網までは山あいでトンネルもありますが、この付近はかつてはがけ崩れが多発する交通の難所だったそう。
現在の区間は新線に付け替えられたため、難なく走行できるようになりました。



大網駅に到着するところ。
右方向にカーブするのが本線となる外房線のホームで、ポイントで左手に行く先が東金線のホーム。



大網駅に停車中。
窓の金網越しに東金線の車両が見えるのが面白い構図。





大網駅を出た後は長い直線区間が続き、線路の左右には水田が広がる風景です。





茂原駅に到着。
高架で２面４線のホームという、外房線内の基幹駅といった感じ。



茂原駅を出た後に特急列車とすれ違い。





千葉から乗車した列車はここ上総一ノ宮止まり。
次の大原方面の列車の発車まで時間もあり、駅名でもある上総國一ノ宮である玉前（たまさき）神社の参拝のため一旦改札を出ます。

続きを読む：玉前神社の参拝・その後はいすみ鉄道沿線の観光へ

年初めの乗り鉄2022～大宮-船橋間、東武野田線走破

新型コロナの影響で昨年はできませんでしたが、今年は年初めの乗り鉄を敢行してみました。
しかし現在も終息どころか新たな変異株による再度の感染拡大の様相もあることから、日帰り圏かつ比較的近場の路線を目指すという方針に。
ということで今回はタイトルの通り大宮～船橋間を走行する東武野田線を要所で途中下車しつつ全線走破するという行程で行きました。



東武鉄道線については伊勢崎線・東上線系統等で着実に走破を進めていますが、野田線は今まで一度も乗車したことがないのでまたとない機会ということで…。
※上の写真は野田線の最新車両60000系（岩槻駅にて撮影）



とりあえず野田線の始発駅である大宮に行きますが、前哨戦ということで池袋から埼京線にて大宮まで乗車します。



池袋の次の板橋駅に到着するところ。
駅ホームの右側は以前貨物列車用の引き上げ線跡のまま放置されていましたが、最近になって（旅客列車用の）留置線に整備されたようです。

ちなみに池袋から板橋・十条・赤羽と続く区間はかつては赤羽線と呼ばれていて列車はこの区間を往復して運行していましたが、埼京線の一部となった現在もこの区間（池袋～赤羽間）の正式な路線名は赤羽線です。
つまり「埼京線」はあくまで愛称的な意味合いの路線名で、他の区間についても大崎～池袋間が山手貨物線、赤羽～大宮間が東北本線（別線）が正式な路線名だったりします。



次の十条駅に到着するところ。
十条駅周辺は赤羽線の頃から殆ど変化ないように見えますが、今後駅周辺の大規模な再開発が予定されているようで風景が大きく変わるかもしれません。



赤羽から先は終点の大宮まで新幹線と並走。
ほぼ全区間に渡って高架線になるので様相は大きく変わります。
（上の写真では北赤羽駅に到着するところ）



左手に見える新幹線に続いて荒川を渡るところ。
※上の写真では進行方向は新幹線と同一



横を見るとほぼ快晴ということもあり、川と建物の奥に富士山がはっきりと見えました。



大宮までの区間は東北・上越・北陸新幹線と線路を共用しているので新幹線の車両と頻繁にすれ違いますが、最近はこのE2系を見かける機会が少なくなり、代わりにE7系（２枚前の写真の車両）とすれ違う率が一番高くなったような気がします。
上越新幹線で昨年10月に２階建て車のE4系（Max）が引退して、代わりにE7系の増備が進んでいることが要因でしょうか？



埼京線の線路ではりんかい線の車両とすれ違い。
このりんかい線の車両は京浜東北線などで走っていた209系ベースの車両なので、そろそろ限界世代交代の時期にさしかかっているのではないかと。



再び新幹線の線路ではE5系（左側）に追い抜かれ、その後E7系（右側）とすれ違います。
ほぼ通勤電車並みの間隔で新幹線とすれ違うので、かなりせわしない感じです。



武蔵浦和駅に到着するところ。
２面４線のホームで全ての列車が停車することもあり、埼京線の赤羽～大宮間髄一の基幹駅ともいえます。



南与野駅は快速用の通過線を設けている構造。
現在乗車中の列車は各駅停車なのでこの後右側のホーム線に向かいます。



大宮のひとつ手前の北与野駅に到着するところ。
駅ホームの向こうにはさいたま新都心の建物群が見えます。



北与野駅停車中に撮影した写真。
補足説明になりますが、先頭車両から更に先にホームの延伸ができるようなスペースが取られていることが分かります。
これは国鉄時代に埼京線が開通した際に、将来的に東北線や高崎線への直通運転を想定して15両編成用にホームの延伸ができる構造にしたという設があるようです。
尤も新宿方面からの東北線・高崎線への直通運転は湘南新宿ラインの開通（東北貨物線の線路を活用）によって実現したので現状ホーム延伸の必要性は無くなりましたが…。



間もなく終点の大宮ですが、埼京線の大宮駅ホームは地下なので手前でトンネルに入ります。



ということで大宮駅の地下ホームに到着。





前置きが非常に長くなりましたが、ここから本来の対象である野田線に乗車。
ちなみに近年野田線は「アーバンパークライン」という名称に変わりましたが、埼京線と同様あくまで愛称的な路線名で正式には野田線（のはず）。
ということで以降当記事での路線名は野田線で統一します。



折しも特急スペーシアが目の前を走行。
スペーシアは東武線の特急車両ですが、JRの線路を走行しているので直通のJR新宿行きの列車です。



続いて特急あかぎも到着。
２つの特急列車が同時に大宮駅に到着するという、珍しい光景が見れました。
（大宮駅を発着する在来線特急列車はそれほど多くないので）



その後いよいよ乗車。
といっても最初は次の北大宮までの乗車になりますが…。



北大宮まではJR線（東北線）と並走。



ということで北大宮で下車します。



マンションの建物の一角に駅舎が設けられている造りの北大宮駅。
下車後は武蔵国の一宮である氷川神社に向かいます。

続きを読む：氷川神社に参拝、その後本格的に野田線走破へ

夏休みの乗り鉄旅行2021～小田原・箱根探訪

今年の夏休みの乗り鉄旅行ですが、当初千葉方面を予定していましたが乗車予定の路線で７月初めの豪雨による運休区間が生じていたため、予定を変更して神奈川県の西部、小田原・箱根方面の路線に乗りつつ観光地を巡るという行程となりました。



小田原・箱根方面の路線といっても今回は伊豆箱根鉄道大雄山線と箱根登山鉄道線の私鉄ローカル２路線の乗車が目的でした。



小田原に駅がある路線としては他にJR線（東海道線・新幹線）と小田急線がありますが、乗り鉄の目的としては対象外。
といってもまずは小田原まで移動する必要があるため、往路は横浜からJR線（東海道線）に乗車しました。
※上の写真は途中の平塚駅にて撮影



最終的に御殿場に辿り着いて御殿場線の乗車も検討していましたが、結果的に当日には乗車する機会はありませんでした。
※写真の御殿場線の車両は国府津駅にて撮影



小田原駅に到着後、まずは伊豆箱根鉄道大雄山線（以下「大雄山線」）に乗車。
伊豆箱根鉄道の路線は他に三島～修善寺間の駿豆（すんず）線がありますが、こちらは小田原から大雄山を結ぶ路線で今回初めて乗車します。
（駿豆線は一昨年のGW時に乗車）

上の写真の車両は旧塗色を再現したリバイバルカラーで一見鋼製車体に見えますが、元のステンレス車体にラッピングを施したもののようです。



こちらが大雄山線オリジナル色の車両（以前に撮影したもの）。
現状大雄山線の車両は一つ前の写真のリバイバルカラー車も含めて1形式（5000系）ですが、オリジナル色の車両でもいくつかのカラーバリエーション（緑・黄色など）が見受けられました。



大雄山線は曹洞宗の名刹である大雄山最乗寺の参拝客の利便を目的として大正14年（1925年）に開通したという説明書きがありました。
失礼ながら、今まで大雄山という山があってその山の最寄り駅だと思っていましたが、大雄山は山ではなく「最乗寺の山号」だったのですね。
尤も最乗寺の山の中にあるのであながち間違いではないのですが…。



大雄山線にも鉄道むすめが存在し、「塚原いさみ」という名前。



こちらは駿豆線の「修善寺まきの」。
（一昨年のGW期に撮影）
伊豆箱根鉄道は駿豆線・大雄山線それぞれに鉄道むすめの設定があります。
駅内では両鉄道むすめのグッズ販売も行われていました。

前置きはこれまでにして、電車に乗車して終点の大雄山駅まで向かいます。



小田原を発車後すぐに次の駅（緑町）に到着します。



その後JR線（東海道線・新幹線）の線路の下を潜り抜けて進路を北へ。
※上部分が青くなっているのはガラス上部に日除けフィルムが貼られているため



駅ホームの向こうに小田急線（の線路）が見えます。



この駅は五百羅漢というインパクトのある駅名。



小田急線の線路に続いて小田原厚木道路（小田厚）の下を潜り抜けた後、進路が北西へ変わり山方面へと向かいます。



相模沼田駅。
小田原周辺で旧国名の「相模」が付く駅名はここと御殿場線の相模金子駅だけです。
（神奈川中部では相模大野・相模大塚などの駅名がいくつかある）



途中川を渡りますが、酒匂川ではなく支流の「狩川」になります。



途中対向列車とすれ違いますが、線路が単線ながらも本数が割とある（日中でも15分程度の間隔）のですれ違いの頻度もそれなりにあります。
元々大雄山最乗寺の参拝目的で作られた路線ではあるものの、地域密着の通勤路線として機能しているようです。



終点大雄山の一つ手前の駅名はずばり「富士フィルム前」。
富士フィルムの工場の最寄り駅になっているので、まさしく通勤目的でできた駅ということですね。
特定の企業名を冠した駅名としては以前乗車した岳南電車の「ジャトコ前」などいくつかありますが…。



終点の大雄山駅に到着するところ。
駅ホームの両脇は留置線と車庫（修理工場）になっている模様。



大雄山駅に到着。
小田原からの所要時間は20分強といったところ。



駅内には鉄道むすめの旗も。



大雄山駅の駅舎はシンプルな構成。
横には「金太郎のふるさと」ということで熊（？）に乗った金太郎像もありました。

ここは南足柄市になり、駅の近くには南足柄市役所もあります。



駅隣の車庫内には昔の車両が保存されていましたが、動くのでしょうか？
（保存状態から察すると動態保存っぽい）

ここ（大雄山駅）から最乗寺に向かいますが、目的地までバスで10分程度とのこと。
ただちょうどバスが発車した後だったので、30分ほど待って次のバスにのります。



ということで10分程度で最乗寺に到着しました。
※バス停に表記のある「道了尊」は最乗寺の別名

ちなみに徒歩で行くと１時間近くかかると思います…。

続きを読む：最乗寺を参拝、その後は登山鉄道で箱根方面へ

春休みの乗り鉄旅行2021～上信州巡り（２回目）

２日目（２回目）は１日目の一週間後に。
長野県の南部、JR小海線の沿線を中心に回ります。
今回は鉄道乗車（乗り鉄）がメインですが、JR鉄道最高地点など観光要素もほどほどにあります。



まずは東京駅からですが、最初は新幹線で軽井沢まで。
新幹線で長野方面に行ったことはないので、今回北陸新幹線に初めて乗車します。



軽井沢は長野の手前なので、長野止まりの「あさま」でOK。
12両中8両が自由席という自由席主体の列車なので、こちらも自由席特急券でOKでした。
（スムーズに乗車するために乗車券は前日に購入）



普通車ですが（東海道新幹線と比較して）上品な色合いの座席。
北陸新幹線用の車両は現在E7系の１車種に統一されています。
（JR西日本所属のW7系もありますが、E7系と同一仕様らしい）



程なく出発し、東京～埼玉の県境となる荒川を渡るところ。
空気が澄んでいれば遠くに富士山が見えますが、当日は見えず。



熊谷に到着する手前ですが、ここでかすかに富士山が見えた気が。
ただ上の写真では分かりませんでした。



熊谷と高崎の間にある本庄早稲田駅。
上越新幹線開通後に新たにできた新幹線単独の駅ですが、ここで通勤・通学の乗客がかなり降りていきました。
特に大宮からここまで車内の乗車率が高く、通勤・通学用途で新幹線を利用している方も一定数いるようでした。



奥に関越道が見えますが、この先で関越道と交差。
ちょうど関越道の上里SAがあるあたりだと思います。



こちらは上信越道の藤岡IC。
新幹線だとあっという間に通り過ぎていきますが…。



烏川もしくは鏑川を渡るところ。
地図で確認した限りでは鏑川っぽい。



今回は新幹線越しから上信線の鉄橋（烏川の鉄橋）を捉えました。



高崎駅に到着する手前ですが、車庫に停車中の上信線の車両も撮影。
ラッピング車ばかりなので、こうしてみると結構賑やか。



高崎を発車して程なく上越新幹線と分岐。



ここから先は山の中に入っていき、長いトンネルが連続します。



北陸新幹線の最初の駅となる安中榛名駅。
新幹線単独の駅で周囲にリゾート施設しかないためか、全国の新幹線駅中最も利用客の少ない駅であるとかないとか。



安中榛名から軽井沢の間は碓氷峠を北に迂回するような線形を取りますが、新幹線だとほどなく軽井沢へ。
といっても新幹線としてはかなり急こう配な区間ということもあり、この区間の最高速度は時速100キロ台にとどまります。
ちなみにこの区間はほとんどトンネルなので車窓は撮影できず。
軽井沢に到着する直前でトンネルを出ますが、奥に見えるスキー場を辛うじて捉える程度でした。



ということで軽井沢に到着。



軽井沢駅の新幹線ホームは２面４線ですが、地上ホームであることが大きな特徴。



ホームの端から新幹線の線路（奥が東京方面）。
新幹線でこのアングルから捉えられることはなかなかない気がします。



軽井沢駅の北口。
新幹線駅としては比較的コンパクトな駅舎。



駅北口の様子。
駅前ロータリーの周りに店が数軒ある程度で、新幹線駅とは思えないほど閑散としています。
尤も町の中心部は駅から離れた北側にあるので、駅舎が新しくなったものの駅前は在来線時代と変化はないようです。



駅南口もコンパクト。
在来線を引き継いだしなの鉄道の始発駅でもあるので、JRの他にしなの鉄道のロゴも入っています。
南口の周囲にはスキー場やゴルフ場などリゾート施設しかないためか、店舗すらありません…。



駅構内には在来線時代のホームがそのまま残っています。
奥が東京方面で、左側の在来線はホームの先で線路が途切れています。



反対側（上田・長野方面）の駅構内。
しなの鉄道の電車が停車中で、保存展示されている機関車の姿も見えます。
（これについては後程触れます）

こうしてみると軽井沢駅は新幹線が停車する駅としては極めてコンパクトな造りであることが改めて分かります。
他の新幹線駅が殆ど高架駅で自ずと駅舎も大規模になりがち（例を挙げると前回の記事で紹介した高崎駅）なので、地上ホームにできた（もしくは地上ホームとして作る敷地が確保できた）のが最大の理由かもしれません。

続きを読む：しなの鉄道で小諸まで、その後は小海線

春休みの乗り鉄旅行2021～上信州巡り（１回目）

少し休みができた関係で年始に実行できなかった乗り鉄旅行に行ってみました。
緊急事態宣言が解除されたものの、まだ泊りの旅行は厳しいので日帰り旅行×２回という変則的に日程です。

ということで１日目（１回目）ですが都心からJR線で高崎まで移動し、高崎から上信電鉄を走破しつつ途中観光名所を巡るという行程です。
観光名所を巡るといっても２箇所だけでしたが、その一つが世界遺産となっている富岡製糸場なので鉄道・観光が半々位のボリュームといった感じです。

一応18きっぷを利用しているため、高崎までは在来線（高崎線）に乗車。
武蔵小杉からの乗車でしたがたまたま到着したのが湘南新宿ライン経由の高崎行きだったので途中乗り換えなしで高崎まで行けました。



写真は途中の籠原駅で撮影したもの。
（後述しますがこの後車両の切り離しが行われる）



普段高崎線はグリーン車（中間車）に乗車しますが今回は先頭車両に乗車したので、珍しくかぶりつきにての撮影を。
スタートは赤羽付近で撮影。
左側に写っているのは埼京線の車両。
相鉄・JR直通線の開業で最近見る機会が多くなった車両です。



荒川の鉄橋を通過するところ。
この区間は湘南新宿ラインと既存の宇都宮・高崎線の線路とが独立していて、湘南新宿ラインの線路は一番左側を走行します。
正確に言うと東北貨物線の線路を借用しているので、途中貨物列車とすれ違うこともあります。



大宮を出発して程なく、鉄道博物館（鉄博）の横を通過。



高崎線の沿線は基本住宅街か畑ですが、一部林の中を通る箇所もあります。



冒頭で触れましたが途中の籠原駅で前の５両を切り離しされます。



後ろの車両（10両編成）に移動し、改めて出発。



駅（恐らく岡部駅）停車中のホーム越しに撮影したものですが、神社の桜がきれいでした。



珍しく特急列車とすれ違い（あかぎもしくは草津？）。



利根川の支流となる神流川の鉄橋を渡るところ。
地図で見ると埼玉県と群馬県の県境でした。



高崎線はかつて（上越新幹線が開業する前まで）多くの特急列車が走っていたことから、途中駅でも通過待ち用の待避線ホームが設けられていることが多いです。
写真は新町駅で真ん中の線路が取り外されていますが、その名残かと。



高麗川・寄居方面から来た八高線と合流。
奥に見える北藤岡駅は八高線のみにある駅。



共に利根川の支流となる烏川・鏑川の合流地点。
（左手が鏑川、右手が烏川）
鏑川は後ほど取り上げる富岡製糸場の横を流れます。



高崎に到着。
武蔵小杉からの所要時間は2時間10分程度。
駅名標もSL列車をイメージしたシックなデザインです。



ホーム内の自販機もSL風？



高崎駅西口。
新幹線の停車駅ということもあって駅ビルも兼ねた大規模な建物です。



ちょうど前日は群馬県内で聖火リレーが開催されていました。



高崎からは上信電鉄に乗車。
JR線ホームの脇にひっそりと改札があります。

続きを読む：上信線を走破＆観光地巡り

年初めの乗り鉄に代えて～首都圏のプチ乗り鉄集（追記）

年明け早々に発令された２度目の緊急事態宣言がようやく解除となりますが、相鉄線（JR直通線）のプチ乗り鉄を含め、追記の記事を何点か。

まずは相鉄線。
たまたま仕事が早く終わったので昨年（正確には一昨年末）に開業したJR・相鉄直通線を、運転室越し（かぶりつき）にて撮影してみました。



ということで分岐地点となる西谷駅で直通線（新宿）方面の電車に乗り換え。
到着したのはJR車のE233系でした。



西谷駅を出発直後すぐに地下区間へ。



相鉄とJRとの境界駅となる羽沢横浜国大駅を出発するところ。
線路を直進すると相鉄・東急直通線（新横浜）方面ですが、まだ工事中のため左にそれて一旦地上区間に出ます。



その後東海道貨物線の線路に入り、少し後に長いトンネルに入ります。
ちなみにこの区間は正確には何線に属するのかというと、東海道本線に属するそうです。
（東海道本線の別線という扱い）



長いトンネルを抜けた先ですが、「え、ここどこ？」という感じ。
さながら"ワープゾーンから出たところといったところか。



トンネルの出口は鶴見駅の手前で、ちょうど右を走る京急線の生麦駅あたり。
目の前に多数の線路の上を横切る鶴見線の線路が見えます。



そして鶴見駅を通過。
鶴見駅この直通線も含めて京浜東北線（と鶴見線）以外の駅ホームは無いのですが、直通線に関してはホームを作ろうと思えば作れる感じ。
ただ現状直通線の本数自体がそれほどないので、作ってもあまり意味はない気がします。
地元からは以前から横須賀線の鶴見駅を作ってほしいという要望はありますが、横須賀線は一番左側の線路なのでホームを作るとなるとかなり面倒な工事になるのでこちらも実現は困難な模様。

ちなみに…



以前に撮影した羽沢横浜国大駅からの運賃表ですが、駅ホームはないものの距離的に鶴見駅が一番近いために同駅が一番安い設定（170円）になっています。
羽沢横浜国大の次に停車する駅は武蔵小杉駅ですが、距離があるためか310円と高い運賃設定。
武蔵小杉の手前にある新川崎はともかく、実際に通らない川崎駅が220円という運賃設定も興味深いです。



鶴見川を渡って東海道線・京浜東北線と別れた後は武蔵小杉駅の手前まで横須賀線と並行。
（右側の２本が横須賀線の線路）



上の写真だとちょっと分かりにくいですが、右側から南武線からの連絡線の線路が合流する地点です。
（正確には南武線の横を通る貨物線の線路）



ちょうど横須賀線の新川崎駅付近ですがこの辺りは貨物列車（と機関車）の車庫になっており、現在走行中の上り線は車庫を挟んで左端を走行します。



走行中の線路の右手に見えるトンネルの入り口は武蔵野貨物線のもの。
武蔵野貨物線はここから梶が谷の貨物ターミナルを経て府中本町までつながるで路線で、武蔵野南線の別名もあります。
貨物専用線のため通常旅客列車は通りませんが、稀に臨時の旅客列車が通ることもあります。



武蔵小杉駅の手前で横須賀線と合流。
奥に武蔵小杉駅が見えます（左側は新幹線の線路）。



武蔵小杉駅を過ぎて、新幹線と共に多摩川を渡るところ。



この先少しの間新幹線と並行しますが、ちょうど左側を新幹線が追い抜いていきました。



今度は踊り子の新車とすれ違い。
そういえば踊り子って横須賀線を通りましたっけ？

※特急踊り子については後程また触れます



途中で新幹線の線路の下を通るようになります。



西大井駅に到着するところ。
横須賀線の新車とすれ違いました。



横須賀線と湘南新宿ラインの分岐点。
まっすぐが横須賀線（品川方面）ですがこの後右側の湘南新宿ラインの線路を通り、大崎駅に向かいます。
ちなみに湘南新宿ラインの線路も正確には貨物線なのですが…。
あとポイントの上を横切るのは東急大井町線です。



その後270度（3/4）回転する形でカーブが続き、先程まで走っていた横須賀線の線路の下を通ります。
（その上には新幹線の高架橋も見える）



大崎駅に到着するところ。



大崎駅で下車しますが、ホームに降りたところちょうど両側に埼京線の電車が並ぶという光景が。
ちなみに右側がいままで乗車していた相鉄・JR直通線の電車で、左側はりんかい線直通の電車です。



更に反対側のホームには相鉄線の車両も見えました。
相鉄・JR直通線の開業で大崎駅も車両のバラエティがかなり増えましたね。

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