GWのお出かけor乗り鉄2024～両毛めぐり（前編・佐野）

ということで今年のGWお出かけor乗り鉄に行ってきました。
向かうエリアは栃木県の佐野・足利地区で、１日（５月４日）で行程を敢行。
ボリュームが大きく記事が膨大になりそうなので前編・後編と２部に分けます。
（ちょうど佐野と足利で分けられそうなので前編を佐野、後編を足利とします）



上の写真は東武佐野線の終点葛生（くずう）駅にて撮影したもの。
今回乗車の大半はJR線ですが、一部東武線も乗車しています。



今回利用したフリーきっぷがこちらの「休日おでかけパス」。
JR線の近郊区間が１日乗り放題という内容ですが、割と利用できる区間は広いです。
※料金：大人2.720円
JR線の他りんかい線・東京モノレール線も利用可能
グリーン券・特急券を購入すればグリーン車・特急列車（新幹線含む・ただし東海道新幹線は利用不可）も利用可能



きっぷの利用区間を一部拡大したもの。
今回は武蔵小杉～足利間を乗車しました（赤線でなぞった部分）が、ちょうど足利がきっぷの利用限界地点だったのでちょうどよかったです。
武蔵小杉～足利間が片道2.400円くらいなので、往復すれば十分元が取れます。
（自分の場合往路は途中の久喜で下車しましたが、それでも元は取れた）



そんな感じでまずは武蔵小杉駅からスタートですが、新たにできた綱島街道改札から入ろうとしたものの、改札はまだ開いていませんでした。
（朝は7：00から営業ですが、現地到着時刻は6：40頃だった）



なのでもう少し歩いて新南改札（横須賀線口）から入場しました。



まずは武蔵小杉駅から（宇都宮線の）久喜駅まで乗車。
湘南新宿ラインであれば１本で行けますが、先に到着したのは横須賀線の電車だったのでこれで品川まで行って東海道・宇都宮線（上野東京ライン）に乗り換えます。



武蔵小杉駅を発車してすぐさま、多摩川を渡るところ。



品川からは上野東京ラインで。
※上の写真は東京駅にて撮影



高輪ゲートウェイ駅横の留置線には成田エクスプレスの車両が停車中。
車両の側面に「SERIES E259」と大きなロゴが入っていますが、E259系が成田エクスプレス（NEX）以外の特急列車（房総方面特急）の定期運用ができたため、誤乗防止の観点からNEXからSERIES E259のロゴに変えたようです。



東京駅を発車後急な上り勾配に入るところ。
上野東京ラインとして新規に開通した区間で、この先新幹線の線路の上を走行します。



秋葉原駅の横を通過。
いつもは駅のホームから（現在乗車中の）電車を見ることが多いですが…。



上野駅で少々停車。



上野駅を発車後、間もなく日暮里駅を通過するところ。
先に見える高架線は京成本線。



尾久駅付近の車両基地で、EF81形が停車中。



カシオペアの車両も停車中でした。
現在は定期運用はなく、クルージングトレイン的な臨時運用となっています。



更によく見ると、ブルトレ（ブルートレイン）の車両らしき姿が…。



前の写真を一部拡大。
食堂車のオシ24形っぽいです。
長らく放置されているせいか、屋根がすっかり錆びています…。



手持ちの模型写真、この車両ですね。
EF81形と一緒に撮ってみました。



赤羽駅を発車後、荒川を渡るところ。
３複線あり、現在走行中の真ん中が宇都宮線（東北本線）。
向かって左側が湘南新宿ライン（東北貨物線）、右側が京浜東北線の線路です。



荒川の上を走行中。



左手に大きくカーブして川口駅を通過するところ。
いよいよというか宇都宮線の川口駅を作ろうかという話が上がっていますが、どうやって駅を作るのでしょうか？



南浦和付近、京浜東北線の車両基地の横を走行するところ。



さいたま新都心駅を経て…。



大宮駅に到着するところ。



大宮駅に停車中。
首都圏有数の基幹駅だけあって、様々な電車が行き交います。
（一番奥に見えるのが東武野田線）



大宮駅から先は宇都宮線単独になるため複線に。
といっても少しの間は他の線路もあります。
ちなみに右奥に見えるのは東武野田線の北大宮駅。



直線が続き、まさしく東北「本線」と言う感じです。
（というかこの辺りは鉄道撮影の名所かもしれない）



東北自動車道（東北道）の下を通り…



続いて圏央道の下を通ります。
（ということはこの辺りは東北道と圏央道が交差する白岡ジャンクション付近ということか）



更に東北新幹線と交差して…



久喜駅に到着。



同駅で下車して東武伊勢崎線に乗り換えます。



伊勢崎線の次の電車（館林方面）の到着まで少々時間があったので買い物をしつつ駅舎の外へ。
こちらは久喜駅東口。
改札上の案内板は東武線のものになっています。



反対側の久喜駅西口。
バスロータリーもあり、こちらのほうが駅前広場は広いです。
（改札上の案内板はJR）
新幹線の高架橋が目立ちますが、（新幹線の）駅ホームはありません。



そろそろ（伊勢崎線の）次の電車の発車時刻が差し迫ったので改札を通って駅ホームへ。
先に特急りょうもう号（奇しくも旧カラー）が到着。
時短目的で特急券を買って乗車するという手もあったかもしれませんが、さすがにコストに見合わない（１駅だけになる）のでこれは見送り。



すぐ後に普通（区間急行）の館林行きが到着したのでこちらに乗車します。

続きを読む：東武伊勢崎線・佐野線を乗り継いで葛生→折り返して佐野市で下車、佐野厄除け大師へ。

ao2の鉄道模型レイアウト制作プロジェクトex（電飾編）

引き続き継続中の鉄道模型レイアウト制作プロジェクトですが、今回は番外編（ex）ということで車両の電飾→室内灯の組み込みにチャレンジしてみました。
室内灯のシステム自体は以前（30年以上前）から存在していましたが、当時（自分は中学生だった）は導入する資金もなく正に「高嶺の花」なシステムでしたし、何より使用していたパワーユニットでは容量（出力）不足でそもそも導入自体が無理でした。
時を経て現在はパワーユニットの容量と資金的に余裕もできたので今回の導入に至りました。



室内灯組み込みを行ったのは583系と24系客車の２編成。
583系は既存で所有していたものに現行品のLED室内灯を組み込み、24系客車は機関車（写真に映っているのはEF66形）を含め新規に揃えたものに旧製品の室内灯（ライトが麦球のタイプ）を組み込んだものです。
尚上の写真では外線・内線共に通電の上ライトを点灯された状態で撮影しています。
※車両はいずれもKATO製



上の写真は以前使用していたパワーユニット。
黄緑色の本体色が何とも懐かしい…。
しかしながらパワーユニットの定格出力電流がDC（直流分）で0.3A（300mA）しかなく、これだと動力車のみで出力を使い切ってしまいとてもライトユニットには手が回らない状態でした。
※TOMIXの指標では消費電流が動力車（1両）で300mA、ライトユニット（ヘッドライト・テールライト・室内灯）各1個につき60mAとしています。



こちらは現在使用しているパワーユニットですが、定格出力電流が1.2A（1200mA）と容量的には十分。
今回導入したのが8両編成全てに室内灯を導入・動力車1両・ヘッドライト・テールライト各１両という構成なので300mA+120mA（60mA×2）+480mA（60mA×8）＝900ｍAということで、これだと動作条件を満たしているということになります。
（厳密に言うと電動ポイントの動作に150ｍAくらい必要ですが、それでも容量的には足りている感じ）
ちなみにLEDタイプだと消費電流は更に少なくなるみたいです。



最初にチャレンジしたのは24系客車。
（上の写真では）EF65 1000番台牽引の8両編成と、かなり長め。
8両すべてに室内灯を組み込んだので、かなり手こずりましたが…。



せっかくなので個別の車両紹介を。
まずはB寝台車のオハネ25（奥）とオハネフ25（手前）。
寝台特急（ブルートレイン）の編成で大半を占める形式です。
ちなみに24系客車と書きましたが正確には「24系25形」と呼ばれるタイプで、3段寝台から2段寝台に改められた車両です。
模型のオハネフ25はテールライト点灯時（編成の最後尾にした場合）にトレインマークも点灯します。
更にトレインマークはKATO独自の変換システムを搭載。
（入手した車両では富士・はやぶさ・あさかぜ・出雲の4パターンに変更可能）



次はオハネ24 700番台（奥）とオロネ25（手前）。
オハネ24 700番台は国鉄末期に登場したB寝台１区画分（4人分）を間仕切りを設けて個室タイプとした「カルテット」車。
※カルテットは音楽用語で「４重奏」の意
模型ではノーマルのオハネ24（もしくはオハネ25）と見た目は大差ないのですが、一応ドアの上部に「カルテット」の表記があります。

オロネ25は24系25形登場時に同時に作られた１人個室タイプのA寝台車。
上の写真では客室側で、小さい窓が並んでいるのが外見上の特徴です。
個室A寝台はJRに変わった後に「シングルDX」の名称となりました。



こちらはスハネ25 700番台。
国鉄末期に登場した２人用B寝台個室に改造された車両で、「デュエット」の呼称が付いています。
※デュエットは音楽用語で「２重奏」、もしくは２人で歌唱することを指す
上の写真は客室側で、2段で千鳥状に窓が並んでいる部分が寝台個室。
上段の窓が屋根部分までせりあがってるのがかなり特徴的です。
その手前はミニロビーとシャワー室になっており、シャワー室を設けた関係から１段階重い「ス」に形式が変わっています。



こちらは食堂車のオシ24。
現在では営業列車で食堂車が連結されることはほぼない（最近ではサフィール踊り子で久しぶりに食堂車が復活したくらい）ですが、かつては長距離列車では食堂車が連結されることが当たり前でした。

この度入手した模型の車両は国鉄末期に登場したグレードアップ車で、外見上の特徴として車体の帯の色が金色になっています。
（ちなみに24系ノーマルが白帯・24系25形が銀帯）



客車の最後は電源車・荷物車のカニ24。
形式が「カニ」だけに蟹のフィギュアと一緒に撮影してみました。
（というか蟹の方にピントが合ってしまった…）
荷物室を設けているため形式に荷物車を表す「ニ」が付いていますが、編成全体の電力を賄う電源車がメインの役割。
そのための発電用エンジンを搭載しているため客車としては最も重い「カ」が付けられています。
※客車の重量区分は軽い方からコ→ホ→ナ→オ→ス→マ→カ　となり、最も重い「カ」は自重が47.5トン以上

尚模型のカニ24もテールライト点灯時にトレインマーク点灯する仕様です。



同時に揃えた牽引機（電機機関車）の１つがこちらのEF65形1000番台。
直流電気としては既存でEF65形500番台とEF64形1000番台を所有していますが、ブルトレ牽引機としてはこちらの方が相応しいかなと思って勢い余り購入。
KATOの旧製品ながらヘッドライト点灯対応でしたがライトユニットは搭載されていなかったので、既存のDD51からライトユニットを１個だけ拝借して片側のみ点灯するようにしています。



もう１つ揃えたのがEF66形。
元々は貨物列車用に製造された当時最強の電機機関車でしたが、その優雅なスタイルから是非ともブルトレの牽引を！との要望が高かったためか国鉄末期に晴れてブルトレ牽引機となった経緯がある名機です。
本当はもっと後に入手する予定でしたが、中古店（ブッ〇オフ）で2000円で売られていたのを見てこちらも勢い余って購入。
旧製品（KATO製）なもののほぼ未使用状態だったのでびっくりでした。



当時（今もそうか）のKATO製の機関車は車体ナンバー選択式で数種類のナンバーを選んで付けられますが、栄光の「53号機」にしてみました。
（JR後もブルトレ牽引機として活躍し、九州方面最後のブルトレとなった「富士・はやぶさ」の最終列車の牽引も担当したらしい）

そんな感じで車両紹介はここまでにして、いよいよ本題の室内灯ユニットの取り付け作業の記事に入りたいと思います。

続きを読む：本題の室内灯ユニットの取り付け作業へ