夏休みの乗り鉄or旅行2023～日光詣 [旅行]
毎年恒例の夏休みの乗り鉄旅行ですが、今年はベタな観光地である日光へ。
ただ一口に日光といっても観光する場所は多岐に渡るので、今回は観光する範囲を東照宮周辺に留めました。
交通手段は往路は特急、帰路はJRと東武の普通列車を交互に乗り継ぎ、寄り道しつつ都心方向に戻るといいた感じです。
（尚今回記事のカテゴリについては乗り鉄というよりは観光が主体な感じなので、久しぶりに「旅行」のカテゴリとしました）
ということで出発は東武スカイツリーラインの浅草駅から。
浅草駅出発は３回目ですが、今回は駅到着時に特急列車の発車時刻が差し迫っていたので駅舎の撮影は無し。
乗車するのは特急「スペーシアけごん」の東武日光行き。
発車５分前くらいだったので、ほぼ飛び乗り状態でした。
尚東武では次世代特急列車の「スペーシアX」がデビューしましたが、今回は敢えて従来のスペーシア（100系）に乗車です。
（そもそもスペーシア自体乗ったことが無かったので…）
指定の車両が前から２両目の「２号車」だったのでホームの先端方向へ。
以前にも記事に取り上げたことがありますが浅草駅の場合ホーム先端がカーブになっているので、ご覧の通り車両とホームとのすき間が結構空いている感じになります。
以前このすき間を埋めるステップが設けられていたのを見たことがありますが、今回は無かったので落ちないよう気を付けて乗車するとします…。
列車のきっぷ（特急券）ですが前日予約だけしたものの予約用のQRコードが使えなかった（発車15分前までだった）ので、結局普通に券売機できっぷを買うことに。
7：50発のけごん７号浅草～東武日光間で、特急料金併せて計3.050円也。
同様の距離でJRと比較すれば安い金額ではないかと。
尤も上位の「スペーシアX」だと特急料金はこれより高くなるはずです。
そんな感じで浅草駅を出発。
出発食後、まるで鉄道模型のような急カーブを通り隅田川を渡ります。
次の「とうきょうスカイツリー」も特急停車駅ですが、同駅は上り線のみ高架化が完了した模様。
次の停車駅は北千住ですが、同駅は特急専用ホームに停車します。
（次駅の行先が「とうぶどうぶつこうえん」または「かすかべ」になっている）
北千住を発車後すぐに荒川を渡ります。
北千住から先はしばらく複々線区間ということもあり、自社（東武）の通勤型車両の他に東急・東京メトロといった様々な車両と行き交います。
かすかべ＝春日部に停車。
以前乗車した「りょうもう」は北千住の後は先の東武動物公園に停車して春日部は通過しますが、日光行きの「けごん」は春日部停車です。
乗車中の「けごん」は代わりに東武動物公園は通過し、そのまま日光線へ。
途中でJR線との接続駅となる栗橋駅を通過するところ。
その先にあるJRと東武との接続線。
JR新宿駅発着の「特急日光・きぬがわ」はここ栗橋でJR線から東武線に入るため、この接続線を通ります。
大きなカーブを通り利根川を渡るところ。
右奥に利根川の鉄橋と、左中ほどに対向列車が見えます。
利根川を渡る途中。
川は前日の雨で水かさが増している感じでした。
利根川を渡った後は渡良瀬川（正確には渡良瀬川遊水池？）に沿って走行。
そしてその渡良瀬川を渡るところ。
浅草を出発してしばらくの間は晴れ間が見えていましたが、目的地に近づくと天候が怪しくなってきました。
春日部の次の停車駅は栃木。
一気に埼玉県から栃木県に入り、通過駅もこの区間が一番多かったかも。
栃木の次駅、宇都宮線との接続駅となる新栃木駅にある車両基地の横を通過。
渡良瀬川・利根川の支流となる思川を渡るところ。
栃木の次の停車駅となる新鹿沼に到着。
新鹿沼から先は山が近くなってきた感じ。
車窓もいわゆる「山あい区間」に。
下今市の手前、線路の隣の車庫に見えたのはSL大樹代役のディーゼル機関車でしょうか？
写真右手に見える車庫の建物には「東武鉄道 下今市機関区」の表記があるので、ここがSL大樹の本拠地の模様。
奥にはターンテーブルも見えます。
駅に到着する間際、そのターンテーブルを正面から見たところ。
下今市に到着。
駅名標もレトロなデザイン、というか昔のものを再現しています。
もうすぐ終点の東武日光ですが、やはり雲行きが怪しい…。
ということで終点の東武日光駅に到着。
浅草を7：50に出発して東武日光到着が9：40頃。
２時間弱（１時間50分位）の乗車時間でしたが、特急といえど長い。
さすが電車でＤのバトル路線で最長距離だけのことはあります。
今回乗車した100系「スペーシア」の雄姿。
ふと気が付きましたが、スペーシア登場時のオリジナルカラーだったのですね。
※注：確認したところリバイバルカラーということらしい
こうして見ると東武のフラッグシップトレインたる風格を感じます。
車内にあった車両番号プレートですが、国鉄車両っぽい書体が何とも。
その横には1991年（平成3年）にブルーリボン賞を受賞した旨のプレートも。
ちなみに100系が登場したのが前年の1990年ですが、国内の有料特急用車両（新幹線・JR車を含む）で初めてVVVFインバータ制御を採用したのがこの100系だそう。
今となっては少数派のGTOサイリスタ素子によるVVVFインバータ制御車で、発車時に特有のノイズ音を堪能できました。
車体の側面には「クレヨンしんちゃんも30周年」のステッカーも。
今年が2023年なので30年前だと1993年（もしくは1994年）なので原作（漫画）ではなくアニメの放映が始まった年ということではないかと。
駅構内には後継車両となる「スペーシアX」デビューの案内も。
特急用ホーム（４番線）側から見た駅構内。
駅ホームが全体で三角形（もしくはYの字状）の形をしていて、中央に中庭があるという配置。
かなり広い感じを受けます。
改札側から見た駅構内。
中庭を挟んで普通列車用と特急列車用ホームとで分かれている構造。
向かって右側が普通列車用ホーム（1・2番線）、左側が特急列車用ホーム（4～6番線）となっています（3番線は欠番）。
こちらは普通列車用ホーム。
少し前に南栗橋行きの列車が発車したので、撮影時はがら空きの状態でした。
改札前の階段には「ようこそ徳川家康公ゆかりの地 日光へ」と書かれた横断幕も。
横断幕の左端には現在放送中のNHK大河ドラマ「どうする家康」のタイトルロゴも見受けられました。
改札を出て駅舎の２階へ向かう階段の途中にある案内板を見ると「祈禱室」なる部屋がある模様。
こちらが祈禱室。男女分かれて部屋が設けられています。
来た時は封鎖されている状態でしたが、恐らくは海外からの旅行客向けの施設なのかもしれません。
（逆に海外の駅だと一般的にあるものなのでしょうか？）
駅の外に出ると、大きな三角屋根が特徴的な東武日光駅の駅舎が。
（洋風の）山小屋をイメージしたデザインといったところでしょうか？
駅前広場にはかつて運行されていた日光軌道線の車両が展示されていました。
車両の足元には日光軌道線についての案内パネルが。
日光軌道線は国鉄（現JR）日光駅と馬返（いろは坂の入口付近）までを結んでいた路面電車規格の鉄道路線で、元来は貨物輸送用として開通したものの途中から旅客輸送も担うようになりました。
更に馬返から明知平までをケーブルカーで、明知平から展望台までロープウェイで結ばれ、かつてはここから明知平まで「鉄道」で移動できたということですね。
その日光軌道線ですがいろは坂（第一・第二いろは坂）の開通の影響で旅客数や貨物数が激減して1968（昭和43）年に廃止されてしまいました。
馬返からのケーブルカーも廃止されているので現在では末端のロープウェイのみ現存することになり、現在の公共交通機関での移動はバスのみとなっています。
尤も1968年というとかなり前（半世紀以上前）の話になりますが…。
冒頭がかなり長くなりましたが、この後はいよいよ東照宮方面へ。
ただ一口に日光といっても観光する場所は多岐に渡るので、今回は観光する範囲を東照宮周辺に留めました。
交通手段は往路は特急、帰路はJRと東武の普通列車を交互に乗り継ぎ、寄り道しつつ都心方向に戻るといいた感じです。
（尚今回記事のカテゴリについては乗り鉄というよりは観光が主体な感じなので、久しぶりに「旅行」のカテゴリとしました）
ということで出発は東武スカイツリーラインの浅草駅から。
浅草駅出発は３回目ですが、今回は駅到着時に特急列車の発車時刻が差し迫っていたので駅舎の撮影は無し。
乗車するのは特急「スペーシアけごん」の東武日光行き。
発車５分前くらいだったので、ほぼ飛び乗り状態でした。
尚東武では次世代特急列車の「スペーシアX」がデビューしましたが、今回は敢えて従来のスペーシア（100系）に乗車です。
（そもそもスペーシア自体乗ったことが無かったので…）
指定の車両が前から２両目の「２号車」だったのでホームの先端方向へ。
以前にも記事に取り上げたことがありますが浅草駅の場合ホーム先端がカーブになっているので、ご覧の通り車両とホームとのすき間が結構空いている感じになります。
以前このすき間を埋めるステップが設けられていたのを見たことがありますが、今回は無かったので落ちないよう気を付けて乗車するとします…。
列車のきっぷ（特急券）ですが前日予約だけしたものの予約用のQRコードが使えなかった（発車15分前までだった）ので、結局普通に券売機できっぷを買うことに。
7：50発のけごん７号浅草～東武日光間で、特急料金併せて計3.050円也。
同様の距離でJRと比較すれば安い金額ではないかと。
尤も上位の「スペーシアX」だと特急料金はこれより高くなるはずです。
そんな感じで浅草駅を出発。
出発食後、まるで鉄道模型のような急カーブを通り隅田川を渡ります。
次の「とうきょうスカイツリー」も特急停車駅ですが、同駅は上り線のみ高架化が完了した模様。
次の停車駅は北千住ですが、同駅は特急専用ホームに停車します。
（次駅の行先が「とうぶどうぶつこうえん」または「かすかべ」になっている）
北千住を発車後すぐに荒川を渡ります。
北千住から先はしばらく複々線区間ということもあり、自社（東武）の通勤型車両の他に東急・東京メトロといった様々な車両と行き交います。
かすかべ＝春日部に停車。
以前乗車した「りょうもう」は北千住の後は先の東武動物公園に停車して春日部は通過しますが、日光行きの「けごん」は春日部停車です。
乗車中の「けごん」は代わりに東武動物公園は通過し、そのまま日光線へ。
途中でJR線との接続駅となる栗橋駅を通過するところ。
その先にあるJRと東武との接続線。
JR新宿駅発着の「特急日光・きぬがわ」はここ栗橋でJR線から東武線に入るため、この接続線を通ります。
大きなカーブを通り利根川を渡るところ。
右奥に利根川の鉄橋と、左中ほどに対向列車が見えます。
利根川を渡る途中。
川は前日の雨で水かさが増している感じでした。
利根川を渡った後は渡良瀬川（正確には渡良瀬川遊水池？）に沿って走行。
そしてその渡良瀬川を渡るところ。
浅草を出発してしばらくの間は晴れ間が見えていましたが、目的地に近づくと天候が怪しくなってきました。
春日部の次の停車駅は栃木。
一気に埼玉県から栃木県に入り、通過駅もこの区間が一番多かったかも。
栃木の次駅、宇都宮線との接続駅となる新栃木駅にある車両基地の横を通過。
渡良瀬川・利根川の支流となる思川を渡るところ。
栃木の次の停車駅となる新鹿沼に到着。
新鹿沼から先は山が近くなってきた感じ。
車窓もいわゆる「山あい区間」に。
下今市の手前、線路の隣の車庫に見えたのはSL大樹代役のディーゼル機関車でしょうか？
写真右手に見える車庫の建物には「東武鉄道 下今市機関区」の表記があるので、ここがSL大樹の本拠地の模様。
奥にはターンテーブルも見えます。
駅に到着する間際、そのターンテーブルを正面から見たところ。
下今市に到着。
駅名標もレトロなデザイン、というか昔のものを再現しています。
もうすぐ終点の東武日光ですが、やはり雲行きが怪しい…。
ということで終点の東武日光駅に到着。
浅草を7：50に出発して東武日光到着が9：40頃。
２時間弱（１時間50分位）の乗車時間でしたが、特急といえど長い。
さすが電車でＤのバトル路線で最長距離だけのことはあります。
今回乗車した100系「スペーシア」の雄姿。
ふと気が付きましたが、スペーシア登場時のオリジナルカラーだったのですね。
※注：確認したところリバイバルカラーということらしい
こうして見ると東武のフラッグシップトレインたる風格を感じます。
車内にあった車両番号プレートですが、国鉄車両っぽい書体が何とも。
その横には1991年（平成3年）にブルーリボン賞を受賞した旨のプレートも。
ちなみに100系が登場したのが前年の1990年ですが、国内の有料特急用車両（新幹線・JR車を含む）で初めてVVVFインバータ制御を採用したのがこの100系だそう。
今となっては少数派のGTOサイリスタ素子によるVVVFインバータ制御車で、発車時に特有のノイズ音を堪能できました。
車体の側面には「クレヨンしんちゃんも30周年」のステッカーも。
今年が2023年なので30年前だと1993年（もしくは1994年）なので原作（漫画）ではなくアニメの放映が始まった年ということではないかと。
駅構内には後継車両となる「スペーシアX」デビューの案内も。
特急用ホーム（４番線）側から見た駅構内。
駅ホームが全体で三角形（もしくはYの字状）の形をしていて、中央に中庭があるという配置。
かなり広い感じを受けます。
改札側から見た駅構内。
中庭を挟んで普通列車用と特急列車用ホームとで分かれている構造。
向かって右側が普通列車用ホーム（1・2番線）、左側が特急列車用ホーム（4～6番線）となっています（3番線は欠番）。
こちらは普通列車用ホーム。
少し前に南栗橋行きの列車が発車したので、撮影時はがら空きの状態でした。
改札前の階段には「ようこそ徳川家康公ゆかりの地 日光へ」と書かれた横断幕も。
横断幕の左端には現在放送中のNHK大河ドラマ「どうする家康」のタイトルロゴも見受けられました。
改札を出て駅舎の２階へ向かう階段の途中にある案内板を見ると「祈禱室」なる部屋がある模様。
こちらが祈禱室。男女分かれて部屋が設けられています。
来た時は封鎖されている状態でしたが、恐らくは海外からの旅行客向けの施設なのかもしれません。
（逆に海外の駅だと一般的にあるものなのでしょうか？）
駅の外に出ると、大きな三角屋根が特徴的な東武日光駅の駅舎が。
（洋風の）山小屋をイメージしたデザインといったところでしょうか？
駅前広場にはかつて運行されていた日光軌道線の車両が展示されていました。
車両の足元には日光軌道線についての案内パネルが。
日光軌道線は国鉄（現JR）日光駅と馬返（いろは坂の入口付近）までを結んでいた路面電車規格の鉄道路線で、元来は貨物輸送用として開通したものの途中から旅客輸送も担うようになりました。
更に馬返から明知平までをケーブルカーで、明知平から展望台までロープウェイで結ばれ、かつてはここから明知平まで「鉄道」で移動できたということですね。
その日光軌道線ですがいろは坂（第一・第二いろは坂）の開通の影響で旅客数や貨物数が激減して1968（昭和43）年に廃止されてしまいました。
馬返からのケーブルカーも廃止されているので現在では末端のロープウェイのみ現存することになり、現在の公共交通機関での移動はバスのみとなっています。
尤も1968年というとかなり前（半世紀以上前）の話になりますが…。
冒頭がかなり長くなりましたが、この後はいよいよ東照宮方面へ。
2023-08-19 09:12
ao2の鉄道模型レイアウト制作プロジェクト～その１ [ホビー（鉄道模型）]
前回記事のその０（準備編）に引き続き今回はその１ということで、いよいよ本格的なレイアウト制作に入りたいと思います。
といっても今回は基礎的なレイアウト土台の構築（施工）と、想定している線路配置でのレール敷設までということで。
10年くらい前レールを仮配置した状態の写真（前回の記事でも掲載）ですが、イメージとしてはこんな感じ。
1400×910（mm）の台に二重の円状（もしくは８の字状）に単線の線路を配置してレイアウト全体で勾配を付けて立体交差を設けているのが主な特徴で、仮配置段階では勾配部分を段差を付けたベニヤ板と既存所有の高架橋脚と鉄橋を併用して再現。
全体的なイメージとしては筆者が当ブログの記事で多用している「山あい区間」のローカル路線の風景の再現を目指しています。
参考：山あい区間のイメージ
※2016年4月 JR磐越東線の区間にて撮影
前の写真の仮設置状態の配置の元となった線路配置の図面（10年くらい前に書いた手書きのもの）。
今回計画しているのも大まかにはこれと変わりはないです。
（ホーム周辺の直線部分を少し長くして4両編成まで停車できるようにしたのが変更点か）
使用するレールは全てTOMIX製。
筆者が元々同社のレールを所有していて既存所有のレールも一使用し、他社（KATO製のユニトラックなど）のレールの併用はできないことから、レールはTOMIX一択になります。
レールの種類は直線レール（図面上でSの表記、S280・S140等）とカーブレール（図面上でCの表記、C317-45・C280-45等）が主体で、S72.5やC280-15といった短いサイズのレールをレイアウト全体の調整用として使用しています。
駅構内に当たる部分は（列車の行き違いが可能なように）複線とし、そのために駅構内の両サイドにポイントを設けています（図面上でPと表記）。
ちなみに今回使用するポイントがちょっと特殊なもので…
こちらのカーブポイント（左右１組）を使用。
今回の計画では横幅1400mmの台に直線で4両分の駅ホームを設置できるスペースを確保するため曲線上にポイントを設ける関係で、この形状のポイントの使用が必須となります。
TOMIX製のレールはこうした特殊な形態のレールを多くラインアップしているのが他社（といっても対象はKATOのみですが…）と比較しての利点だったりします。
ただこのポイントですが、構造上かなり脱線しやすいのが難点。
繰り返し行った動作確認の結果からTOMIXやKATOなどの主要な製品では（スピードを出し過ぎない限りは）脱線は起こりにくいのですが、動力車以外で比較的自重の軽い車両（鉄道コレクションなど先頭車にライトユニットを搭載していない車両）だと脱線率は高いです。
しかしながらこの性質の組み合わせで上手くいくとドリフトが発生することも！
「電車でD」の主要テクニックである複線ドリフトです。
ドリフトが成功した例を撮影した動画がこちら。
再生できない場合、ダウンロードは🎥こちら
逆状態（内→外）のドリフトですが、３回中２回成功しています。
半分脱線していてガリガリ音を立てていますが、ポイント合流後に元に戻り通常走行に至っているのでなかなか良い成功例かと。
再生できない場合、ダウンロードは🎥こちら
もう１例。
こちらは後ろの車両がドリフト状態になり、車輪の脱線もなくスムーズに通過していく感じです。
※２例ともテスト走行時の線路にて撮影
で、このようなカーブポイントは実際の路線の線路で実在するのかとふと疑問に思っていたのですが…。
実在しました！
※JR相模線 海老名駅構内にて（以前の記事「GWの乗り鉄orお出かけその１」の行程中にて撮影したもの）
そのカーブポイントを電車が通過していくところ。
前置きはここまでにして、ここからは実際にレイアウトを作る過程の様子を紹介したいと思います。
といっても今回は基礎的なレイアウト土台の構築（施工）と、想定している線路配置でのレール敷設までということで。
10年くらい前レールを仮配置した状態の写真（前回の記事でも掲載）ですが、イメージとしてはこんな感じ。
1400×910（mm）の台に二重の円状（もしくは８の字状）に単線の線路を配置してレイアウト全体で勾配を付けて立体交差を設けているのが主な特徴で、仮配置段階では勾配部分を段差を付けたベニヤ板と既存所有の高架橋脚と鉄橋を併用して再現。
全体的なイメージとしては筆者が当ブログの記事で多用している「山あい区間」のローカル路線の風景の再現を目指しています。
参考：山あい区間のイメージ
※2016年4月 JR磐越東線の区間にて撮影
前の写真の仮設置状態の配置の元となった線路配置の図面（10年くらい前に書いた手書きのもの）。
今回計画しているのも大まかにはこれと変わりはないです。
（ホーム周辺の直線部分を少し長くして4両編成まで停車できるようにしたのが変更点か）
使用するレールは全てTOMIX製。
筆者が元々同社のレールを所有していて既存所有のレールも一使用し、他社（KATO製のユニトラックなど）のレールの併用はできないことから、レールはTOMIX一択になります。
レールの種類は直線レール（図面上でSの表記、S280・S140等）とカーブレール（図面上でCの表記、C317-45・C280-45等）が主体で、S72.5やC280-15といった短いサイズのレールをレイアウト全体の調整用として使用しています。
駅構内に当たる部分は（列車の行き違いが可能なように）複線とし、そのために駅構内の両サイドにポイントを設けています（図面上でPと表記）。
ちなみに今回使用するポイントがちょっと特殊なもので…
こちらのカーブポイント（左右１組）を使用。
今回の計画では横幅1400mmの台に直線で4両分の駅ホームを設置できるスペースを確保するため曲線上にポイントを設ける関係で、この形状のポイントの使用が必須となります。
TOMIX製のレールはこうした特殊な形態のレールを多くラインアップしているのが他社（といっても対象はKATOのみですが…）と比較しての利点だったりします。
ただこのポイントですが、構造上かなり脱線しやすいのが難点。
繰り返し行った動作確認の結果からTOMIXやKATOなどの主要な製品では（スピードを出し過ぎない限りは）脱線は起こりにくいのですが、動力車以外で比較的自重の軽い車両（鉄道コレクションなど先頭車にライトユニットを搭載していない車両）だと脱線率は高いです。
しかしながらこの性質の組み合わせで上手くいくとドリフトが発生することも！
「電車でD」の主要テクニックである複線ドリフトです。
ドリフトが成功した例を撮影した動画がこちら。
再生できない場合、ダウンロードは🎥こちら
逆状態（内→外）のドリフトですが、３回中２回成功しています。
半分脱線していてガリガリ音を立てていますが、ポイント合流後に元に戻り通常走行に至っているのでなかなか良い成功例かと。
再生できない場合、ダウンロードは🎥こちら
もう１例。
こちらは後ろの車両がドリフト状態になり、車輪の脱線もなくスムーズに通過していく感じです。
※２例ともテスト走行時の線路にて撮影
で、このようなカーブポイントは実際の路線の線路で実在するのかとふと疑問に思っていたのですが…。
実在しました！
※JR相模線 海老名駅構内にて（以前の記事「GWの乗り鉄orお出かけその１」の行程中にて撮影したもの）
そのカーブポイントを電車が通過していくところ。
前置きはここまでにして、ここからは実際にレイアウトを作る過程の様子を紹介したいと思います。
2023-08-14 09:07
