夏休みの乗り鉄旅行2016～行くぜ、東北編（１日目） [鉄道・鉄道旅行]
ということで、恒例？の夏休み乗り鉄旅行に行ってきました。
今回は夏休みの日数が多少短い関係で、３泊４日の行程。
行先はタイトルの通り、今まで（鉄道では）未踏の地であった東北エリアを目的地としました。
ちなみに今回なぜ「青春１８きっぷの旅」とタイトルを付けなかったのかというと、今回利用したフリーきっぷが１８きっぷではなかったからです。
で、今回利用したのがこちらの「北海道＆東日本パス」。
平たく言うと北海道と東日本のＪＲ線に限定した１８きっぷといった感じ。
１８きっぷと同様に普通列車限定ですが、大きな違いとしては一部の第三セクター線（三セク線）の乗車が可能ということです。
今回盛岡～青森間を結ぶIGRいわて銀河鉄道線と青い森鉄道線という２つの三セク線に乗車する行程のため、このフリーきっぷを選択した次第です。
その他１８きっぷとの相違点がいくつかありますが、これ以上は割愛しますので詳しくはネット上などで調べてみて下さい。
今回の旅の趣旨ですが、東京と青森を結ぶ東北本線を走破することをテーマとして、途中観光地などいくつかの地点を巡るという内容です。
（前述の通り盛岡～青森間については現在東北本線ではないですが、元本線ということでこれらの路線も含めています）
長い説明になりましたが１日目の早朝、まずは横浜駅を出発。
当初品川あたりから乗車する予定でしたが、乗り換え回数などの関係で横浜駅を起点としました。
列車は宇都宮線直通の快速宇都宮行き。
座席を確保したかったため、最初はグリーン車を利用。
前日が飲み会で体調がやや優れなかったこともありましたが、この後の行程を振り返るとこれがかなり助かりました。
横浜から宇都宮までは約２時間かかりましたが、途中県境の川を渡る様子を撮影。
まずは神奈川県～東京都境の多摩川（川崎ー品川間）。
正面に見えるのは京急線。
次に東京都～埼玉県境の荒川（赤羽ー浦和間）。
正面が京浜東北線の線路、背後に湘南新宿ラインの線路が並行しています。
少し離れて埼玉県～栃木県境（もしかしたら群馬県かもしれない）の利根川。
（栗橋～古河間）
利根川を越えると首都圏を抜けたという感覚になります。
終点宇都宮に到着後、すぐに次の電車（黒磯行き）に乗り換え。
折りしも１８きっぷ利用シーズンで、いきなり15両から4両編成の列車だったため車内は大混雑…。
黒磯まで50分程度でしたが、車窓の写真を撮るのも無理でじっと我慢でした。
黒磯駅には交直セクション（交流と直流の切り替えポイント）が設けられているため、駅構内にはご覧のようにものものしい施設が点在しています。
通常交直セクションは駅間の線路上（主に直線区間）に設けられていて通過する車両上で切り替えを行う（車上切り替え）のですが、黒磯駅の場合駅構内の施設にて切り替えを行う「地上切り替え」方式を採用しています。
そのため駅構内で直流と交流の両タイプの電車（もしくは電気機関車）が同時に見られますが、全国でここだけで見られる光景です。
黒磯駅構内については以前の記事で少し詳しく説明しています。
※参考：年初めの乗り鉄～北関東のJR線乗りつぶし編（3日目）
ということで、黒磯から先は全て交流タイプの電車に乗車することに。
写真の車両は701系といい、東北地域の電化路線のほぼ全域で見られるローカル列車用車両。
なので今後道中の大半はこのタイプの車両にお世話になります。
列車は郡山行きでしたが、6両編成だったことから車内は混雑しつつも着席することができました。
仙台の手前までしばらくは山あいを走行しますが、車窓にはこのような田園地帯が広がります。
白河駅に到着。背後に見えるのは白河城？
→白河小峰城というそうです。
写真で見えるのは天守閣ではなく三重櫓（復元）の模様。
ちなみに新幹線の乗り換え駅は隣の「新白河」。
郡山駅に到着。
黒磯からの列車はここまでで、更に福島行きの電車に乗り換え。
駅構内には古豪の「ED75形」電機もまだ健在でした。
ED75形は国鉄形交流電気機関車の決定版で東北線の「ヌシ」とも言える存在でしたが、近年では大分両数も減ってきています。
福島行きの電車は最新鋭のE721系。
福島より先、仙台エリアでは主にこの車両が中心で運用されています。
列車は4両編成（車内混雑のため着席はできず…）。
二本松や松川など、聞き覚えのある駅名が続きます。
途中新幹線の線路が並行する区間もあり。
当然ですが、新幹線の列車はもの凄いスピードで駆け抜けていきます。
福島駅に到着。
ここから仙台方面（東北新幹線・東北本線）と山形方面（山形新幹線・奥羽本線）とに分岐する地点で、交通の要所ともいえます。
丁度昼時だったので、ここで昼食をとることに。
福島駅からはＪＲ線の他に福島交通と阿武隈急行という２つの私鉄・第三セクター路線も出ています。
今回はＪＲ線のみのフリーきっぷなのでこれらの路線には乗車できない（というか時間的な余裕がない）ので、次回以降ということで。
上の写真は阿武隈急行の車両ですが、私鉄としては全国的にも珍しい交流電車で運用されています。
（後年交流区間のＪＲ線が第三セクター化した例もいくつかありますが、新規に開業した私鉄で交流の区間があるのは阿武隈急行とつくばエクスプレスだけかと思います）
それはともかく、次は仙台行きの快速列車に乗車します。
車両は前回磐越西線でも乗車した719系。
仙台地区では一番古い車両ですが、それでもＪＲ化後に登場した車両なのでこの地区でも国鉄形の車両は淘汰されたことになります。
列車は４両編成でしたが引き続き車内混雑のため着席することはできず…。
田んぼの奥を新幹線が駆け抜けていきます。
これが東北本線（東北新幹線）らしい光景かもしれませんね。
福島と仙台の中間地点となる白石（しろいし）駅。
ちなみに新幹線の駅は白石蔵王駅となり、在来線駅とは直接接続していません。
この辺りからいよいよ宮城県に突入。
東北本線内で桜の名所として知られる大河原～船岡間の桜並木。
折りしも季節は夏なので普通の光景ですが、桜のシーズンにはさぞかし美しい光景が見れるのかと思います。
ようやく仙台に到着。
到着時刻が14時少し前。
横浜を出たのが6：15頃だったので、ここまで半日強かかったことになります。
当日の目的地がここ仙台なのでこれから後は東北本線を離れて仙石線に乗って石巻方面へと向かいます。
仙石（せんせき）線は仙台と石巻を結ぶ路線。
戦前に私鉄線を国が買収した路線のためか、交流電化の真っただ中の地区にあって唯一直流電化の路線だったりします。
（上の写真は駅構内にあった仙石線の紹介パネル）
途中塩釜（仙石線では本塩釜）あたりまでは東北本線と並行（仙石線が海側を迂回する形）していて、そこから分かれて石巻方面へと向かう路線です。
並行する東北本線に対して途中駅の駅数が多いのも、私鉄買収路線の特徴とも言えますね。
（他の私鉄買収路線は飯田線や身延線などがあります）
仙石線の仙台駅ホームは地下になりますが、往路（仙台→石巻）は最近新設された「仙石東北ライン」の快速列車に乗車してみました。
車両は仙石東北ライン専用に製造された、HB-E210系気動車。
気動車の場合形式の最初は「キハ」なのですが、この車両の場合は「HB」。
HB＝ハイブリッドを意味する形式で、ディーゼルエンジンと蓄電池を併用する新機軸のハイブリッド気動車だったりします。
少し詳しい話になりますが、車両の駆動部分は電車と同じくモーターとなり、ディーゼルエンジンは発電用のもので尚且つ回生ブレーキ等で蓄電池に電気を貯めてエンジンを起動せずとも走行が可能というシステムです。
エンジンで発電してモーターを駆動する「電気式気動車」は元々存在していたのですが、ハイブリッド気動車はそれに蓄電池を加えた形となります。
この方式は「シリーズハイブリッド」と呼ばれ、現在実用化（営業運転）しているハイブリッド気動車は全てこの方式が採用されています。
対してプリウスなどのハイブリッド自動車で採用されているエンジンとモーターを併用する（基本エンジン走行でモーターで発進時にアシストする）方式は「パラレルハイブリッド」と呼ぶそうですが、鉄道では現状試験段階で実用化には至っていません。
実際乗車したところ、確かにエンジン音に混じってモーター音も聞こえますし、エンジン停止時の走行音は近年の電車（E721系など）と大差なかったりします。
解説が大分長くなってしまいましたが、列車は地上（東北線ホーム）から発車し、途中の塩釜までは東北本線を走行します。
塩釜駅を発車。
ここから先いくつかのトンネルを抜け、東北本線と仙石線との接続ポイントに入ります。
実は「仙石東北ライン」は東北本線と仙石線が最接近する地点に設けられた「短絡線」で、両線をショートカットすることにより仙台～石巻間の到達時間を短縮する目的で作られた路線です。
※上の写真は「ＪＲ仙石線を知ろう！」の開設パネルを一部拡大したもの
…と書くと単純なのですが、ここで地域的な問題が。
先に説明した通り仙石線は直流電化の路線で、東北本線は交流電化の路線。
なので今回できた短絡線内に新たな交直セクションができるのか？と思っていたのですが、今回採用したのは交直セクションを作るのではなく、短絡線を非電化（架線を設けない）として接続するという方式でした！
図にするとこんな感じです。
以下の写真が撮影した仙石東北ラインの線路の様子。
※運転席越し（かぶり付き）にて撮影。
東北線の下り線（盛岡方面）から上り線（仙台方面）の線路を交差して、奥で右方向に分岐している新設の短絡線へ。
短絡線はご覧の通り架線がないので、非電化区間であることがお分かりになるかと思います。
仙石線の上り列車通過待ちのため、ポイントの手前でしばし停車。
ポイントを通過し、仙石線の高城町駅に到着。
…という感じです。
※隣駅の手樽（てたる）駅の可能性あり
短絡線は実質200ｍ位なので、設備的にはかなりの低コストで新規路線が開設できた感じ。
車両的には新車でハイブリッド気動車なので電車を導入するよりも高コストかと思いますが、電化方式の違いに関係なく走行できる、更には非電化路線への乗り入れも可能（実際に石巻から先の女川への直通列車も１往復設定されている）なことから、この選択はベストかと思います。
交直流電車もコストが高いし、この区間に交直セクションを設けることは技術的に難しい（セクション内は惰行運転しないといけないので、ある程度の長さの直線区間が必要）ことと、導入できたとしても設備的にコストがかかると思われますし。
実際この路線を新設したことにより仙台～石巻間の所要時間が30分程度短縮できた（仙石東北ライン経由で約1時間、仙石線経由で1時間30分弱）ので、結論として必要最小限のコストで最大の効果が得られたのではないかと思います。
（少なくとも国鉄時代では実現し得なかったかと思う）
また話が長くなってしまいましたが、列車はしばらく海沿いを走行。
風光明媚な場所として知られる松島付近ですが、津波対策として堤防がかさ上げされているのが確認できます。
堤防越しに見た松島湾。
途中の陸前大塚～陸前小野間の線路については先の東日本大震災により被害を受けた関係で、山よりに新線付け替えがされています。
そのためこの区間内にある東名・野蒜（のびる）の両駅についても新たに山側に駅が移動して新設されています。
新線から元の線路に戻る地点付近ですが、この辺りはまだ震災からの復興半ばといった感じでした。
仙石線の終点、石巻に到着。
石巻駅周辺は「マンガの国」としてアピールしているようで…。
石巻市は宮城県出身の漫画家である石ノ森章太郎の協力により「萬画」を活かした街づくりに取り組んでいることから、駅構内や駅から石ノ森萬画館までの道（マンガロードと名付けられている）の所々でで、仮面ライダーやサイボーグ009などの石ノ森章太郎作品のキャラクター立像が見られます。
駅舎もご覧の通り賑やか。
市役所前には仮面ライダーＶ3の立像。
その他マンガロードではサイボーグ009の各キャラの立像がモニュメント的に点在していました。
この後石巻線に乗り換えて女川に向かうため、駅周辺の散策がこれまでにして駅に戻ることに。
石巻線は非電化路線なので、車両はＪＲ東標準の気動車である「キハ110形」。
正面に「奥の細道」と記載がありますが、奥の細道ラインの愛称がある陸羽東・西線と共通運用の車両と思われます。
（石巻線は小牛田～石巻～女川を結ぶ路線で、小牛田にて東北線・陸羽東線と接続）
石巻線も終点の女川（おながわ）まで海沿いを走行しますが、沿線はやはり復興半ばという感じで新しい堤防が造成中でした。
場所によってはこのように海にかなり接近します。
（津波時に線路の浸水を防ぐように、新しい堤防が設けられている）
終点の女川駅に到着。
石巻からの乗車時間は30分弱。
女川駅は昨年（2105年）3月に石巻線の全線復旧と同時に開業。
新駅舎は温泉施設・観光案内所と一体化した立派な建物となりました。
（駅自体も、震災前から150ｍほど山側に移設された）
駅の展望台から見た女川駅ホーム（山側）。
周囲はまだまばらな様子。
震災時にはこのホームの敷地一体が津波により浸水…、というか右側の斜面まで駅に停車中の車両が流されたらしいです。
駅展望台の反対（海側）。
海に向かって歩道（プロムナード）が整備され、両脇はショッピング街になりました。
ショッピング街を歩いていると、海風が抜けて心地よい雰囲気でした。
ただショッピング街を抜けて国道と海岸の間の敷地は更地のままで、津波によって倒壊した女川交番の建物もそのまま残されていました。
近くにあった案内板によると、津波の引き波により転倒したとのこと。
この転倒した建物の処遇については現状未定とのことですが、観光案内所などにあった今後の計画予定ではこの一帯を公園として整備し、建物は震災の被害を伝えるモニュメントとして保存・移設されるようです。
女川港の様子（奥が太平洋側）。
漁港ですが、離島を結ぶフェリー（旅客船）の発着場もあります。
女川駅周辺の滞在時間は１時間半程度でしたが、夕暮れにさしかかり折り返しの石巻方面の列車で仙台方面へ戻ることに。
（列車本数が少ないので、これを逃すと戻る時間がかなり遅れます…）
夕暮れ時の海岸も美しい風景でした。
石巻の１つ手前、陸前稲井（りくぜんいない）駅にて。
背後の岩山が印象的。
石巻で再び仙石線に乗り換え。
帰路は仙石線経由の仙台・あおば通り行きの普通電車。
車両は元・山手線の205系（3100番台）。
かつて東京都心を走っていた通勤型電車ですが、その残党が仙台の地で余生を送っています。
途中の鹿妻（かづま）駅にて。
駅前に自衛隊機が展示されていました。
仙石線内の変わった駅名。手樽（てたる）・下馬（げば）など。
終点あおば通りに到着。
あおば通りと仙台を含め、仙石線の仙台近郊区間近年に地下化されました。
終点に着いた時は20時近く。
駅最寄りのホテルに到着し、１日目の行程が終了しました。
（１日目まとめ）
ほぼ鉄道乗りっぱなしの行程で大半が東京～仙台間の移動に費やしましたが、やはり昨年の東海道線と同様に車内混雑で座れなかったのが結構きつかったです。
仙石線・石巻線の乗車は比較的余裕があったので、これが救いだったか。
まあこの時期（夏休みの１８きっぷ利用期間）特有の現象なので仕方ないと言えばそうなのですが…。
（２日目に続く）
今回は夏休みの日数が多少短い関係で、３泊４日の行程。
行先はタイトルの通り、今まで（鉄道では）未踏の地であった東北エリアを目的地としました。
ちなみに今回なぜ「青春１８きっぷの旅」とタイトルを付けなかったのかというと、今回利用したフリーきっぷが１８きっぷではなかったからです。
で、今回利用したのがこちらの「北海道＆東日本パス」。
平たく言うと北海道と東日本のＪＲ線に限定した１８きっぷといった感じ。
１８きっぷと同様に普通列車限定ですが、大きな違いとしては一部の第三セクター線（三セク線）の乗車が可能ということです。
今回盛岡～青森間を結ぶIGRいわて銀河鉄道線と青い森鉄道線という２つの三セク線に乗車する行程のため、このフリーきっぷを選択した次第です。
その他１８きっぷとの相違点がいくつかありますが、これ以上は割愛しますので詳しくはネット上などで調べてみて下さい。
今回の旅の趣旨ですが、東京と青森を結ぶ東北本線を走破することをテーマとして、途中観光地などいくつかの地点を巡るという内容です。
（前述の通り盛岡～青森間については現在東北本線ではないですが、元本線ということでこれらの路線も含めています）
長い説明になりましたが１日目の早朝、まずは横浜駅を出発。
当初品川あたりから乗車する予定でしたが、乗り換え回数などの関係で横浜駅を起点としました。
列車は宇都宮線直通の快速宇都宮行き。
座席を確保したかったため、最初はグリーン車を利用。
前日が飲み会で体調がやや優れなかったこともありましたが、この後の行程を振り返るとこれがかなり助かりました。
横浜から宇都宮までは約２時間かかりましたが、途中県境の川を渡る様子を撮影。
まずは神奈川県～東京都境の多摩川（川崎ー品川間）。
正面に見えるのは京急線。
次に東京都～埼玉県境の荒川（赤羽ー浦和間）。
正面が京浜東北線の線路、背後に湘南新宿ラインの線路が並行しています。
少し離れて埼玉県～栃木県境（もしかしたら群馬県かもしれない）の利根川。
（栗橋～古河間）
利根川を越えると首都圏を抜けたという感覚になります。
終点宇都宮に到着後、すぐに次の電車（黒磯行き）に乗り換え。
折りしも１８きっぷ利用シーズンで、いきなり15両から4両編成の列車だったため車内は大混雑…。
黒磯まで50分程度でしたが、車窓の写真を撮るのも無理でじっと我慢でした。
黒磯駅には交直セクション（交流と直流の切り替えポイント）が設けられているため、駅構内にはご覧のようにものものしい施設が点在しています。
通常交直セクションは駅間の線路上（主に直線区間）に設けられていて通過する車両上で切り替えを行う（車上切り替え）のですが、黒磯駅の場合駅構内の施設にて切り替えを行う「地上切り替え」方式を採用しています。
そのため駅構内で直流と交流の両タイプの電車（もしくは電気機関車）が同時に見られますが、全国でここだけで見られる光景です。
黒磯駅構内については以前の記事で少し詳しく説明しています。
※参考：年初めの乗り鉄～北関東のJR線乗りつぶし編（3日目）
ということで、黒磯から先は全て交流タイプの電車に乗車することに。
写真の車両は701系といい、東北地域の電化路線のほぼ全域で見られるローカル列車用車両。
なので今後道中の大半はこのタイプの車両にお世話になります。
列車は郡山行きでしたが、6両編成だったことから車内は混雑しつつも着席することができました。
仙台の手前までしばらくは山あいを走行しますが、車窓にはこのような田園地帯が広がります。
白河駅に到着。背後に見えるのは白河城？
→白河小峰城というそうです。
写真で見えるのは天守閣ではなく三重櫓（復元）の模様。
ちなみに新幹線の乗り換え駅は隣の「新白河」。
郡山駅に到着。
黒磯からの列車はここまでで、更に福島行きの電車に乗り換え。
駅構内には古豪の「ED75形」電機もまだ健在でした。
ED75形は国鉄形交流電気機関車の決定版で東北線の「ヌシ」とも言える存在でしたが、近年では大分両数も減ってきています。
福島行きの電車は最新鋭のE721系。
福島より先、仙台エリアでは主にこの車両が中心で運用されています。
列車は4両編成（車内混雑のため着席はできず…）。
二本松や松川など、聞き覚えのある駅名が続きます。
途中新幹線の線路が並行する区間もあり。
当然ですが、新幹線の列車はもの凄いスピードで駆け抜けていきます。
福島駅に到着。
ここから仙台方面（東北新幹線・東北本線）と山形方面（山形新幹線・奥羽本線）とに分岐する地点で、交通の要所ともいえます。
丁度昼時だったので、ここで昼食をとることに。
福島駅からはＪＲ線の他に福島交通と阿武隈急行という２つの私鉄・第三セクター路線も出ています。
今回はＪＲ線のみのフリーきっぷなのでこれらの路線には乗車できない（というか時間的な余裕がない）ので、次回以降ということで。
上の写真は阿武隈急行の車両ですが、私鉄としては全国的にも珍しい交流電車で運用されています。
（後年交流区間のＪＲ線が第三セクター化した例もいくつかありますが、新規に開業した私鉄で交流の区間があるのは阿武隈急行とつくばエクスプレスだけかと思います）
それはともかく、次は仙台行きの快速列車に乗車します。
車両は前回磐越西線でも乗車した719系。
仙台地区では一番古い車両ですが、それでもＪＲ化後に登場した車両なのでこの地区でも国鉄形の車両は淘汰されたことになります。
列車は４両編成でしたが引き続き車内混雑のため着席することはできず…。
田んぼの奥を新幹線が駆け抜けていきます。
これが東北本線（東北新幹線）らしい光景かもしれませんね。
福島と仙台の中間地点となる白石（しろいし）駅。
ちなみに新幹線の駅は白石蔵王駅となり、在来線駅とは直接接続していません。
この辺りからいよいよ宮城県に突入。
東北本線内で桜の名所として知られる大河原～船岡間の桜並木。
折りしも季節は夏なので普通の光景ですが、桜のシーズンにはさぞかし美しい光景が見れるのかと思います。
ようやく仙台に到着。
到着時刻が14時少し前。
横浜を出たのが6：15頃だったので、ここまで半日強かかったことになります。
当日の目的地がここ仙台なのでこれから後は東北本線を離れて仙石線に乗って石巻方面へと向かいます。
仙石（せんせき）線は仙台と石巻を結ぶ路線。
戦前に私鉄線を国が買収した路線のためか、交流電化の真っただ中の地区にあって唯一直流電化の路線だったりします。
（上の写真は駅構内にあった仙石線の紹介パネル）
途中塩釜（仙石線では本塩釜）あたりまでは東北本線と並行（仙石線が海側を迂回する形）していて、そこから分かれて石巻方面へと向かう路線です。
並行する東北本線に対して途中駅の駅数が多いのも、私鉄買収路線の特徴とも言えますね。
（他の私鉄買収路線は飯田線や身延線などがあります）
仙石線の仙台駅ホームは地下になりますが、往路（仙台→石巻）は最近新設された「仙石東北ライン」の快速列車に乗車してみました。
車両は仙石東北ライン専用に製造された、HB-E210系気動車。
気動車の場合形式の最初は「キハ」なのですが、この車両の場合は「HB」。
HB＝ハイブリッドを意味する形式で、ディーゼルエンジンと蓄電池を併用する新機軸のハイブリッド気動車だったりします。
少し詳しい話になりますが、車両の駆動部分は電車と同じくモーターとなり、ディーゼルエンジンは発電用のもので尚且つ回生ブレーキ等で蓄電池に電気を貯めてエンジンを起動せずとも走行が可能というシステムです。
エンジンで発電してモーターを駆動する「電気式気動車」は元々存在していたのですが、ハイブリッド気動車はそれに蓄電池を加えた形となります。
この方式は「シリーズハイブリッド」と呼ばれ、現在実用化（営業運転）しているハイブリッド気動車は全てこの方式が採用されています。
対してプリウスなどのハイブリッド自動車で採用されているエンジンとモーターを併用する（基本エンジン走行でモーターで発進時にアシストする）方式は「パラレルハイブリッド」と呼ぶそうですが、鉄道では現状試験段階で実用化には至っていません。
実際乗車したところ、確かにエンジン音に混じってモーター音も聞こえますし、エンジン停止時の走行音は近年の電車（E721系など）と大差なかったりします。
解説が大分長くなってしまいましたが、列車は地上（東北線ホーム）から発車し、途中の塩釜までは東北本線を走行します。
塩釜駅を発車。
ここから先いくつかのトンネルを抜け、東北本線と仙石線との接続ポイントに入ります。
実は「仙石東北ライン」は東北本線と仙石線が最接近する地点に設けられた「短絡線」で、両線をショートカットすることにより仙台～石巻間の到達時間を短縮する目的で作られた路線です。
※上の写真は「ＪＲ仙石線を知ろう！」の開設パネルを一部拡大したもの
…と書くと単純なのですが、ここで地域的な問題が。
先に説明した通り仙石線は直流電化の路線で、東北本線は交流電化の路線。
なので今回できた短絡線内に新たな交直セクションができるのか？と思っていたのですが、今回採用したのは交直セクションを作るのではなく、短絡線を非電化（架線を設けない）として接続するという方式でした！
図にするとこんな感じです。
以下の写真が撮影した仙石東北ラインの線路の様子。
※運転席越し（かぶり付き）にて撮影。
東北線の下り線（盛岡方面）から上り線（仙台方面）の線路を交差して、奥で右方向に分岐している新設の短絡線へ。
短絡線はご覧の通り架線がないので、非電化区間であることがお分かりになるかと思います。
仙石線の上り列車通過待ちのため、ポイントの手前でしばし停車。
ポイントを通過し、仙石線の高城町駅に到着。
…という感じです。
※隣駅の手樽（てたる）駅の可能性あり
短絡線は実質200ｍ位なので、設備的にはかなりの低コストで新規路線が開設できた感じ。
車両的には新車でハイブリッド気動車なので電車を導入するよりも高コストかと思いますが、電化方式の違いに関係なく走行できる、更には非電化路線への乗り入れも可能（実際に石巻から先の女川への直通列車も１往復設定されている）なことから、この選択はベストかと思います。
交直流電車もコストが高いし、この区間に交直セクションを設けることは技術的に難しい（セクション内は惰行運転しないといけないので、ある程度の長さの直線区間が必要）ことと、導入できたとしても設備的にコストがかかると思われますし。
実際この路線を新設したことにより仙台～石巻間の所要時間が30分程度短縮できた（仙石東北ライン経由で約1時間、仙石線経由で1時間30分弱）ので、結論として必要最小限のコストで最大の効果が得られたのではないかと思います。
（少なくとも国鉄時代では実現し得なかったかと思う）
また話が長くなってしまいましたが、列車はしばらく海沿いを走行。
風光明媚な場所として知られる松島付近ですが、津波対策として堤防がかさ上げされているのが確認できます。
堤防越しに見た松島湾。
途中の陸前大塚～陸前小野間の線路については先の東日本大震災により被害を受けた関係で、山よりに新線付け替えがされています。
そのためこの区間内にある東名・野蒜（のびる）の両駅についても新たに山側に駅が移動して新設されています。
新線から元の線路に戻る地点付近ですが、この辺りはまだ震災からの復興半ばといった感じでした。
仙石線の終点、石巻に到着。
石巻駅周辺は「マンガの国」としてアピールしているようで…。
石巻市は宮城県出身の漫画家である石ノ森章太郎の協力により「萬画」を活かした街づくりに取り組んでいることから、駅構内や駅から石ノ森萬画館までの道（マンガロードと名付けられている）の所々でで、仮面ライダーやサイボーグ009などの石ノ森章太郎作品のキャラクター立像が見られます。
駅舎もご覧の通り賑やか。
市役所前には仮面ライダーＶ3の立像。
その他マンガロードではサイボーグ009の各キャラの立像がモニュメント的に点在していました。
この後石巻線に乗り換えて女川に向かうため、駅周辺の散策がこれまでにして駅に戻ることに。
石巻線は非電化路線なので、車両はＪＲ東標準の気動車である「キハ110形」。
正面に「奥の細道」と記載がありますが、奥の細道ラインの愛称がある陸羽東・西線と共通運用の車両と思われます。
（石巻線は小牛田～石巻～女川を結ぶ路線で、小牛田にて東北線・陸羽東線と接続）
石巻線も終点の女川（おながわ）まで海沿いを走行しますが、沿線はやはり復興半ばという感じで新しい堤防が造成中でした。
場所によってはこのように海にかなり接近します。
（津波時に線路の浸水を防ぐように、新しい堤防が設けられている）
終点の女川駅に到着。
石巻からの乗車時間は30分弱。
女川駅は昨年（2105年）3月に石巻線の全線復旧と同時に開業。
新駅舎は温泉施設・観光案内所と一体化した立派な建物となりました。
（駅自体も、震災前から150ｍほど山側に移設された）
駅の展望台から見た女川駅ホーム（山側）。
周囲はまだまばらな様子。
震災時にはこのホームの敷地一体が津波により浸水…、というか右側の斜面まで駅に停車中の車両が流されたらしいです。
駅展望台の反対（海側）。
海に向かって歩道（プロムナード）が整備され、両脇はショッピング街になりました。
ショッピング街を歩いていると、海風が抜けて心地よい雰囲気でした。
ただショッピング街を抜けて国道と海岸の間の敷地は更地のままで、津波によって倒壊した女川交番の建物もそのまま残されていました。
近くにあった案内板によると、津波の引き波により転倒したとのこと。
この転倒した建物の処遇については現状未定とのことですが、観光案内所などにあった今後の計画予定ではこの一帯を公園として整備し、建物は震災の被害を伝えるモニュメントとして保存・移設されるようです。
女川港の様子（奥が太平洋側）。
漁港ですが、離島を結ぶフェリー（旅客船）の発着場もあります。
女川駅周辺の滞在時間は１時間半程度でしたが、夕暮れにさしかかり折り返しの石巻方面の列車で仙台方面へ戻ることに。
（列車本数が少ないので、これを逃すと戻る時間がかなり遅れます…）
夕暮れ時の海岸も美しい風景でした。
石巻の１つ手前、陸前稲井（りくぜんいない）駅にて。
背後の岩山が印象的。
石巻で再び仙石線に乗り換え。
帰路は仙石線経由の仙台・あおば通り行きの普通電車。
車両は元・山手線の205系（3100番台）。
かつて東京都心を走っていた通勤型電車ですが、その残党が仙台の地で余生を送っています。
途中の鹿妻（かづま）駅にて。
駅前に自衛隊機が展示されていました。
仙石線内の変わった駅名。手樽（てたる）・下馬（げば）など。
終点あおば通りに到着。
あおば通りと仙台を含め、仙石線の仙台近郊区間近年に地下化されました。
終点に着いた時は20時近く。
駅最寄りのホテルに到着し、１日目の行程が終了しました。
（１日目まとめ）
ほぼ鉄道乗りっぱなしの行程で大半が東京～仙台間の移動に費やしましたが、やはり昨年の東海道線と同様に車内混雑で座れなかったのが結構きつかったです。
仙石線・石巻線の乗車は比較的余裕があったので、これが救いだったか。
まあこの時期（夏休みの１８きっぷ利用期間）特有の現象なので仕方ないと言えばそうなのですが…。
（２日目に続く）
2016-08-17 19:00
コメント(0)
コメント 0