青春１８きっぷの旅Part2～北陸編（４日目） [鉄道・鉄道旅行]
８月１４日（木）
前日までは駅周辺の観光もそれなりに含んでいましたが、ここからは８・９割方は電車に乗りっぱなしの行程になります。
ちなみに４日目は富山から直江津に向かい、そこから第三セクター線の北越急行（ほくほく線）に乗り六日町まで。
六日町から再びＪＲ（上越線・信越線）で新潟まで行って折り返して直江津、最後に直江津から２駅先の高田が終着という、ボリューム満載の行程です。
旅行中大抵は６時半頃には起きていたのですが、この日はたまたま疲れていたのか、目が醒めていたのですが７時をちょっと回ったところ。
８時過ぎの電車に乗る予定だったので、急いで朝食を取ってホテルを出る準備をしました。
そして慌しくホテルを出発。
ホテルの目の前がJR富山駅だったので良かったです。
駅前広場は来年春の新幹線開業に向けてまだ工事中といったところ。
慌てて出発したとはいえ、乗車予定の電車の発車時刻までは少し余裕があったので、富山発のＪＲ以外の電車の撮影をしてみました。
市内を走る路面電車（富山市電）。
富山市電の他にも近年になってＪＲの富山港線が「富山ライトレール」という路面電車の路線に変わるなど、広島に続いて路面電車が活躍する都市ではないかと思います。
ご覧の通り車両も近代的です（尤も、少し旧めの車両もあるのですが…）。
こちらは富山地方鉄道（地鉄）の車両。
近年は大手私鉄からの譲渡車両が目立ちますが、こちらは地鉄オリジナルの車両かと。
奥には元東急の車両が。
最近まで大井町線で活躍していた8090系（8590系）と思われます。
さすがに市電・地鉄とも今回は乗車する余裕がないので、改札口からの撮影にとどめてＪＲ富山駅に向かいます。
（もちろん富山駅で１８きっぷの４日目のはんこを押してもらいます）
まずは北陸線の終点となる直江津を目指すのですが、本来１時間以上後での電車でも間に合うのですが、前日まで果たせなかった目的を果たそうという目論みで、あえて１時間早く富山を出発する電車に乗ることとしました。
その「目論み」は見事当たり、念願の急行形車両（475系）に乗車することができました！
丁度通勤時間帯でしたが、富山でかなりの乗客が降りたので車内はがらがら。
ボックスシートにも余裕で座ることができました。
日中の電車は比較的混雑しがちなので、時間帯的にも良い狙いでした。
車内はこんな感じ。
車端の一部がロングシートに変わっていますが、整然と並ぶボックスシート。
国鉄時代の古き良き雰囲気を伝える、由緒正しきシート配列です。
新型の車両に比べてさすがにシートは固いですが、足回り（台車）はしっかりしているので乗り心地はなかなかでした。
むき出しの無骨なクーラーも、国鉄時代の車両ならではです。
窓下の台の下にある金具は、瓶の「栓抜き」。
これも国鉄時代の長距離車両には必ずあったもの。
勿論飲料水が缶やペットボトルに移行した現代ではほぼ無用の長物であることは言うまでもないですが…。
ちなみに写真右下に４箇所ある穴ですが、たばこの吸い殻入れが取り付けられていた跡です（これも時代を感じさせる）。
ただ車内はともかく、外観は所々さびが目立ち大掛かりな補修がされていない様子から、来春の北陸新幹線開通＝並行在来線の第三セクター化と同時に廃車となると思われます。
イベント車両として保存されることを期待したいのですが、車両の様子からその可能性は極めて低いのではないのでしょうか？
更に運転台も撮ってみました。
（停車中に、中間車両のものを撮影）
この電車は途中の黒部駅止まりとなり次の電車の到着まで多少時間が開くため、撮影を兼ねて一旦下車します。
今まで乗車した電車は折り返し富山行きに。
黒部駅は小ぢんまりとしたたたずまい。
ちなみに北陸新幹線の新駅はこの黒部駅とは接続せず、２～３駅離れた場所に「黒部宇奈月温泉駅」として開業する予定です。
ＪＲではなく富山地鉄が新駅を設置して接続する予定。
待つこと40分位で次の電車が到着。
といってもこの電車も直江津までではなく、途中の糸魚川止まり。
ちなみに車両は急行型ではなく「近郊型」タイプの413系という車両です。
尤もこの車両も国鉄時代に製造（改造）されものなので貴重ではありますが。
こちらは車内はきれいで外観の痛みも特に見受けられないので、後継の第三セクター会社にそのまま引き継がれる、もしくは多線に転用されて生き延びるのではないかと思います。
新潟と富山の県境にある「市振（いちぶり）」駅。
県境ということは後継第三セクター線の境目になるということですね。
ちなみに北陸線の新潟エリア（市振～直江津間）は輸送量が多く見込めないことから、電化区間にも関わらず気動車の短編成にて運行される予定らしいです。
（この区間に交直セクションを含んでいることも関連する）
交通の難所として知られる親不知（おやしらず）駅にて。
日本海が目の前ですが、その手前に北陸自動車道の高架があるので景色は良くありません。
尤も北陸新幹線は反対の山側がルートで長大トンネルの中を抜けるため、景色自体見ることができませんが。
分かりづらいですが住宅の向こう側、背景の山の手前に北陸新幹線の高架が見えます。
青海（おうみ）駅付近。
糸魚川の手前、姫川を渡る鉄橋上から撮影。
背景は北アルプスの山々（のはず…）。
この電車の終点、糸魚川駅に到着。
尤も糸魚川駅に下りるのは２回目だったりしますが。
（以前のローカル線出張任務の時に来た）
ホームに下りた後、特急はくたか号が到着。
赤帯の車体はＪＲではなく北越急行受け持ちの車両（681系2000番台）。
北陸新幹線開業後は既存のはくたか号は廃止される予定（列車名は新幹線特急に引き継がれる）なので、この車両の行方がどうなるかが気がかりです。
なのでここぞとばかりに写真に収めてみました。
次の電車（直江津行き）の到着まで１時間以上空きがあるので、駅の周辺を散策してみます。
上の写真は糸魚川駅の北口（日本海口）ですが、前回（４年近く前）と比べて駅舎も建て替えられて大幅にリニューアルされました。
駅前広場に設置されている奴奈川姫像（左）と翡翠（右）。
像の手前にある解説によると、奴奈川姫（ぬながわひめ）は古事記に登場するこの地の豪族の首長とのこと。
翡翠（ヒスイ）はこの地の名産物で、駅のみやげ屋でも販売されていました。
自分はお守り用のかけらを購入しましたが…。
駅から数分歩いた場所に日本海が眺望できる展望台がありました。
日本海を間近に見るのは多分初めてですが、とりあえず風は心地よかったです。
反対側を振り向けば北アルプスの山々が見えるはずですが、生憎雲がかかっていて殆んど見えませんでした。
（ちなみに写真中央に帯状に見える構造物が新幹線の駅舎）
あまり長居してもしょうがないので、駅方面へ戻ります。
といってもまだ時間的に余裕があるので、駅の反対側（南口）の様子を見ることに。
ただ南口に抜ける通路がなかった（工事中）ので、駅から少し離れた踏み切りを渡って向こう側へ行く羽目になりました。
写真右側の高架が新幹線ホーム。
ホームについては既に完成。
駅の南口（アルプス口）に到着。
南口はまだ工事中で北口への通過はおろか駅の改札口すらない状態。
勿論完成後は駅として供用されることとなりますが、仮設の改札口すらなくて地元の人は困らないのでしょうか？
車を利用しているので無くても困らないということか…。
あと写真を見ても分かりますが、駅前広場の手前は普通の住宅街だったりします（！）。
住宅街のすぐ背後に新幹線ホームの巨大構造物がそびえる光景はかなり異様でした…。
「在来線を活用しよう！」という趣旨のポスターもありましたが、果たして効果はいかほどのものか。
新幹線開業後はこの区間の在来線（北陸線）も第三セクター化されるので、行く末はかなり心細くなるかと思います。
次の電車の到着時間も差し迫ってきたので、再び駅構内へ。
北陸線の普通列車と特急、奥には大糸線の気動車と、賑わいぶりを見せています。
大糸線の車両もラッピング。
右側のキャラクターは「ぬーな」という愛称。
先に紹介した「奴奈川姫」が由来か。
「日本海とアルプスをつなぐ路線」としてアピールする案内板も。
もともと災害や豪雪で運休になりやすく存続が危ぶまれている路線だけに、何とか話題づくりに腐心している様子が伺えます。
尚ここで対象となるのは糸魚川～南小谷間のＪＲ西日本受け持ちの区間で、南小谷から松本方面へのＪＲ東日本受け持ちの区間については特急列車も乗り入れしているので当面安泰かと思います。
そうこうしているうちに、ようやく直江津行きの電車が到着。
またもや急行形の車両（475系）ですが、富山発の列車のためかボックスシートは既に満席。
車端のロングシートに何とか着席できましたが、それでも立席よりはましか。
糸魚川を出てすぐにある交直セクション（交流→直流）。
シャッターチャンスを間違えてセクションの標識を撮り損ねてしまいましたが、ちょうど「直流」に切り替わるポイントということで。
走行中の電車からの撮影は正直難しいっす…。
※交直セクションの標識はこんな感じ（日本国内の交直セクションに関するデータについて網羅しています）
室内照明が反射しまくりの写真ですが、こちらは長大トンネルの中にある「筒石駅」。
地上の改札口は300段近くある階段を上った先にあるという、いわくつきの駅です。
この後のスケジュールが詰まっているのでさすがに今回は下車することはできませんでしたが…。
※参考：Ｗｉｋｉｐｅｄｉａの記事
先の筒石駅の隣の名立（なだち）駅。
長大トンネルの間の谷間にある駅といった感じです。
奥に見える高架橋は北陸自動車道。
ようやく直江津に到着。
ここまでがＪＲ西日本の区間で、ここから先はＪＲ東日本の管轄。
尤もこの次に乗るのはほくほく線という第三セクターの路線なのですが。
直江津駅舎は豪華客船「飛鳥」をモチーフにしたのだとか。
今年５月にデビューした観光列車「越乃Ｓｈｕ＊Ｋｕｒａ」専用の駅標。
同列車の停車駅には同様の駅標が設けられています。
これから乗車するのがこちらのほくほく線のローカル車両となる「HK100形」。
かつて「電車でＧＯ！」で運転できる路線として取り上げられたこともあり自分もプレイしたことがあるので沿線の様子はある程度イメージできるのですが、リアルで乗車するのは勿論今回が初めてです。
直江津から２つ先の犀潟（さいがた）駅。
ここからほくほく線の区間（下の紫のライン「くびき」方面）。
ちなみにほくほく線はＪＲの路線ではないのでもちろん１８きっぷが使用できないため別料金。
今回は終点の六日町まで乗車するので、犀潟～六日町間の料金を車内精算にて済ませました（970円）。
犀潟でＪＲ線と分岐して少しの間ですが、くびき野と呼ぶに相応しい田園地帯が広がります。
電車でＧＯ！の気分を味わいたいため、運転席前のスペース（いわゆる「かぶり付き」スペース）に移動。
ただしその後トンネル区間に突入。
電ＧＯ！でもそうでしたがよく考えたらほくほく線は路線の大半がトンネル区間なので、沿線の風景があまり撮れないことにこの時（今更ながら）気づきました。
それでも辛うじて撮影できた写真を数点ほど（拡大をしている写真もあり）。
途中の虫川大杉駅にて、対向列車と交換。
対向列車は赤帯の車両なので、車内のライトアップが楽しめる「ゆめぞら号」ではないかと。
十日町の手前、信濃川橋梁を通過。
先のトンネルを抜けた後が十日町駅。
十日町駅を出た後すぐ、長大トンネル（赤倉トンネル）の手前にある「しんざ」駅。
この後トンネル内に「美佐島（みさしま）」という、これまた先の筒石駅と同様のトンネル駅があるのですが、単線でかつ特急列車が高速で通過するために普通列車停車時のみホームに進入できるという、更にいわく付きの駅があります。
残念ながらホームの様子は撮影できませんでしたが…（かといって下車する訳にはいきませんし）。
※参考：Ｗｉｋｉｐｅｄｉａの記事
トンネルを抜けて、終点の六日町まであと少し。
カーブを曲がり切った後にＪＲ線（上越線）と合流。
ほくほく線の終着駅となる六日町駅に到着。
普通列車でもこの先のＪＲ越後湯沢まで乗り入れる場合がありますが、乗車した列車は六日町止まり。
尤もこの先は越後湯沢とは逆の新潟方面へ向かうので、どのみちここで乗り換えることになりますが。
ＪＲのホームに移動してほどなく、新潟方面の電車が到着。
ここから再びＪＲ線になるので、１８きっぷの有効区間も復活。
車両は新潟地区ではまだ主力の115系。
見事に整然とした田んぼの列。
さすが「米どころの新潟」といった風景です。
上越新幹線の停車駅でもある浦佐（うらさ）駅にて。
中央やや上の後ろ向きの像は某国の故総書記様…ではなく、当地出身の田中角栄元首相の銅像。
（総書記様を連想させる右手を上げている姿なのでつい…）
浦佐にわざわざ新幹線の駅ができたのは氏の影響によることであるのは言うまでもありません。
ちなみに銅像を覆っている屋根は娘の真紀子氏の要請により設置されたものだとか。
会津方面へと向かう只見線と接続する小出駅にて。
上越線はそれなりに本数がありますが（それでも１時間１本ペース）、只見線は見たところ１日４本と極端に少ないです。
日本国内でも有数の「超閑散路線」…。
尚只見線は自然災害により一部区間が不通で、不通区間においてバスによる代行運転が行われています。
線路に沿って流れる川（魚野川）では釣りをする人もちらほらと見かけました。
直江津方面からの信越線と合流する長岡駅に到着。
（実際に合流するのは１つ手前の宮内駅ですが）
六日町から乗車した電車はこの長岡止まりなので、ここで新潟行きの電車に乗り換えます。
（車両は同じく115系）
とうこうじ＝東光寺駅にて。
何と田んぼのど真ん中にある駅だったりします。
ＪＲの車両製造工場があることで鉄道ファンには有名な、にいつ＝新津駅。
磐越西線や羽越本線も接続する、交通の要となる駅でもあります。
ここから新潟まではあと少し。
ようやく終点の新潟に到着。
だいぶ遠くまで来ましたが、この後はここから快速列車にて一気に直江津方面へ戻ります。
目的の列車の発車時刻が１時間近く先なので、腹ごしらえも兼ねて駅舎の見物を。
新潟駅では在来線ホームの高架化など大規模なリニューアル工事がなされる最中でしたが、駅舎はリニューアル前の状態ですね。
ちなみに写真は日本海側の駅舎（新幹線ホームとは反対側）。
17時近くになったところで、ようやく目的の電車が到着。
新潟から直江津方面へ直行する快速「くびき野」号。
特急形車両（国鉄時代に製造された485系）を使用していますが、「快速」なので１８きっぷでも乗車可能なお得な列車。
そのためか、到着前からホームには行列が出来ていました。
自分もその列車待ちの行列に並んでいたため、車両の正面から撮影できなかったことが残念。
おかげで座席には無事座れましたが、これは致し方ないか…。
くびき野号の車窓から、これまた何とも美しい風景。
ちなみに背後の高架は新幹線の線路。
日没にさしかかっていたので、車窓の風景は本日これが最後。
くびき野号は新潟から直江津までは同区間を走る特急列車（北越号）と停車駅もほぼ同一という、時間的にもお得な車両。
車両は国鉄時代の旧い車両と言えども特急形なので、乗り心地も実に快適でした。
北陸新幹線開業後の処遇がどうなるか不透明ですが、何とか存続してほしいですね。
19時過ぎ、新潟から２駅先の高田駅に到着。
新潟からの乗車時間は２時間少々といったところ。
くびき野号はこの先の新井駅まで行きますが、当日の宿泊先が高田駅前のホテルのためここで下車。
駅改札の上にあった「越乃Ｓｈｕ＊Ｋｕｒａ」の案内板。
折りしも電車を下りた直後に実車の車両が通り過ぎましたが、夜間のためうまく撮影できませんでした。
（実は翌日ちゃんと撮影できる機会がありましたが）
そんな感じで４日目の行程が終了。
翌日はいよいよ最終日です。
（５日目～最終日に続く）
前日までは駅周辺の観光もそれなりに含んでいましたが、ここからは８・９割方は電車に乗りっぱなしの行程になります。
ちなみに４日目は富山から直江津に向かい、そこから第三セクター線の北越急行（ほくほく線）に乗り六日町まで。
六日町から再びＪＲ（上越線・信越線）で新潟まで行って折り返して直江津、最後に直江津から２駅先の高田が終着という、ボリューム満載の行程です。
旅行中大抵は６時半頃には起きていたのですが、この日はたまたま疲れていたのか、目が醒めていたのですが７時をちょっと回ったところ。
８時過ぎの電車に乗る予定だったので、急いで朝食を取ってホテルを出る準備をしました。
そして慌しくホテルを出発。
ホテルの目の前がJR富山駅だったので良かったです。
駅前広場は来年春の新幹線開業に向けてまだ工事中といったところ。
慌てて出発したとはいえ、乗車予定の電車の発車時刻までは少し余裕があったので、富山発のＪＲ以外の電車の撮影をしてみました。
市内を走る路面電車（富山市電）。
富山市電の他にも近年になってＪＲの富山港線が「富山ライトレール」という路面電車の路線に変わるなど、広島に続いて路面電車が活躍する都市ではないかと思います。
ご覧の通り車両も近代的です（尤も、少し旧めの車両もあるのですが…）。
こちらは富山地方鉄道（地鉄）の車両。
近年は大手私鉄からの譲渡車両が目立ちますが、こちらは地鉄オリジナルの車両かと。
奥には元東急の車両が。
最近まで大井町線で活躍していた8090系（8590系）と思われます。
さすがに市電・地鉄とも今回は乗車する余裕がないので、改札口からの撮影にとどめてＪＲ富山駅に向かいます。
（もちろん富山駅で１８きっぷの４日目のはんこを押してもらいます）
まずは北陸線の終点となる直江津を目指すのですが、本来１時間以上後での電車でも間に合うのですが、前日まで果たせなかった目的を果たそうという目論みで、あえて１時間早く富山を出発する電車に乗ることとしました。
その「目論み」は見事当たり、念願の急行形車両（475系）に乗車することができました！
丁度通勤時間帯でしたが、富山でかなりの乗客が降りたので車内はがらがら。
ボックスシートにも余裕で座ることができました。
日中の電車は比較的混雑しがちなので、時間帯的にも良い狙いでした。
車内はこんな感じ。
車端の一部がロングシートに変わっていますが、整然と並ぶボックスシート。
国鉄時代の古き良き雰囲気を伝える、由緒正しきシート配列です。
新型の車両に比べてさすがにシートは固いですが、足回り（台車）はしっかりしているので乗り心地はなかなかでした。
むき出しの無骨なクーラーも、国鉄時代の車両ならではです。
窓下の台の下にある金具は、瓶の「栓抜き」。
これも国鉄時代の長距離車両には必ずあったもの。
勿論飲料水が缶やペットボトルに移行した現代ではほぼ無用の長物であることは言うまでもないですが…。
ちなみに写真右下に４箇所ある穴ですが、たばこの吸い殻入れが取り付けられていた跡です（これも時代を感じさせる）。
ただ車内はともかく、外観は所々さびが目立ち大掛かりな補修がされていない様子から、来春の北陸新幹線開通＝並行在来線の第三セクター化と同時に廃車となると思われます。
イベント車両として保存されることを期待したいのですが、車両の様子からその可能性は極めて低いのではないのでしょうか？
更に運転台も撮ってみました。
（停車中に、中間車両のものを撮影）
この電車は途中の黒部駅止まりとなり次の電車の到着まで多少時間が開くため、撮影を兼ねて一旦下車します。
今まで乗車した電車は折り返し富山行きに。
黒部駅は小ぢんまりとしたたたずまい。
ちなみに北陸新幹線の新駅はこの黒部駅とは接続せず、２～３駅離れた場所に「黒部宇奈月温泉駅」として開業する予定です。
ＪＲではなく富山地鉄が新駅を設置して接続する予定。
待つこと40分位で次の電車が到着。
といってもこの電車も直江津までではなく、途中の糸魚川止まり。
ちなみに車両は急行型ではなく「近郊型」タイプの413系という車両です。
尤もこの車両も国鉄時代に製造（改造）されものなので貴重ではありますが。
こちらは車内はきれいで外観の痛みも特に見受けられないので、後継の第三セクター会社にそのまま引き継がれる、もしくは多線に転用されて生き延びるのではないかと思います。
新潟と富山の県境にある「市振（いちぶり）」駅。
県境ということは後継第三セクター線の境目になるということですね。
ちなみに北陸線の新潟エリア（市振～直江津間）は輸送量が多く見込めないことから、電化区間にも関わらず気動車の短編成にて運行される予定らしいです。
（この区間に交直セクションを含んでいることも関連する）
交通の難所として知られる親不知（おやしらず）駅にて。
日本海が目の前ですが、その手前に北陸自動車道の高架があるので景色は良くありません。
尤も北陸新幹線は反対の山側がルートで長大トンネルの中を抜けるため、景色自体見ることができませんが。
分かりづらいですが住宅の向こう側、背景の山の手前に北陸新幹線の高架が見えます。
青海（おうみ）駅付近。
糸魚川の手前、姫川を渡る鉄橋上から撮影。
背景は北アルプスの山々（のはず…）。
この電車の終点、糸魚川駅に到着。
尤も糸魚川駅に下りるのは２回目だったりしますが。
（以前のローカル線出張任務の時に来た）
ホームに下りた後、特急はくたか号が到着。
赤帯の車体はＪＲではなく北越急行受け持ちの車両（681系2000番台）。
北陸新幹線開業後は既存のはくたか号は廃止される予定（列車名は新幹線特急に引き継がれる）なので、この車両の行方がどうなるかが気がかりです。
なのでここぞとばかりに写真に収めてみました。
次の電車（直江津行き）の到着まで１時間以上空きがあるので、駅の周辺を散策してみます。
上の写真は糸魚川駅の北口（日本海口）ですが、前回（４年近く前）と比べて駅舎も建て替えられて大幅にリニューアルされました。
駅前広場に設置されている奴奈川姫像（左）と翡翠（右）。
像の手前にある解説によると、奴奈川姫（ぬながわひめ）は古事記に登場するこの地の豪族の首長とのこと。
翡翠（ヒスイ）はこの地の名産物で、駅のみやげ屋でも販売されていました。
自分はお守り用のかけらを購入しましたが…。
駅から数分歩いた場所に日本海が眺望できる展望台がありました。
日本海を間近に見るのは多分初めてですが、とりあえず風は心地よかったです。
反対側を振り向けば北アルプスの山々が見えるはずですが、生憎雲がかかっていて殆んど見えませんでした。
（ちなみに写真中央に帯状に見える構造物が新幹線の駅舎）
あまり長居してもしょうがないので、駅方面へ戻ります。
といってもまだ時間的に余裕があるので、駅の反対側（南口）の様子を見ることに。
ただ南口に抜ける通路がなかった（工事中）ので、駅から少し離れた踏み切りを渡って向こう側へ行く羽目になりました。
写真右側の高架が新幹線ホーム。
ホームについては既に完成。
駅の南口（アルプス口）に到着。
南口はまだ工事中で北口への通過はおろか駅の改札口すらない状態。
勿論完成後は駅として供用されることとなりますが、仮設の改札口すらなくて地元の人は困らないのでしょうか？
車を利用しているので無くても困らないということか…。
あと写真を見ても分かりますが、駅前広場の手前は普通の住宅街だったりします（！）。
住宅街のすぐ背後に新幹線ホームの巨大構造物がそびえる光景はかなり異様でした…。
「在来線を活用しよう！」という趣旨のポスターもありましたが、果たして効果はいかほどのものか。
新幹線開業後はこの区間の在来線（北陸線）も第三セクター化されるので、行く末はかなり心細くなるかと思います。
次の電車の到着時間も差し迫ってきたので、再び駅構内へ。
北陸線の普通列車と特急、奥には大糸線の気動車と、賑わいぶりを見せています。
大糸線の車両もラッピング。
右側のキャラクターは「ぬーな」という愛称。
先に紹介した「奴奈川姫」が由来か。
「日本海とアルプスをつなぐ路線」としてアピールする案内板も。
もともと災害や豪雪で運休になりやすく存続が危ぶまれている路線だけに、何とか話題づくりに腐心している様子が伺えます。
尚ここで対象となるのは糸魚川～南小谷間のＪＲ西日本受け持ちの区間で、南小谷から松本方面へのＪＲ東日本受け持ちの区間については特急列車も乗り入れしているので当面安泰かと思います。
そうこうしているうちに、ようやく直江津行きの電車が到着。
またもや急行形の車両（475系）ですが、富山発の列車のためかボックスシートは既に満席。
車端のロングシートに何とか着席できましたが、それでも立席よりはましか。
糸魚川を出てすぐにある交直セクション（交流→直流）。
シャッターチャンスを間違えてセクションの標識を撮り損ねてしまいましたが、ちょうど「直流」に切り替わるポイントということで。
走行中の電車からの撮影は正直難しいっす…。
※交直セクションの標識はこんな感じ（日本国内の交直セクションに関するデータについて網羅しています）
室内照明が反射しまくりの写真ですが、こちらは長大トンネルの中にある「筒石駅」。
地上の改札口は300段近くある階段を上った先にあるという、いわくつきの駅です。
この後のスケジュールが詰まっているのでさすがに今回は下車することはできませんでしたが…。
※参考：Ｗｉｋｉｐｅｄｉａの記事
先の筒石駅の隣の名立（なだち）駅。
長大トンネルの間の谷間にある駅といった感じです。
奥に見える高架橋は北陸自動車道。
ようやく直江津に到着。
ここまでがＪＲ西日本の区間で、ここから先はＪＲ東日本の管轄。
尤もこの次に乗るのはほくほく線という第三セクターの路線なのですが。
直江津駅舎は豪華客船「飛鳥」をモチーフにしたのだとか。
今年５月にデビューした観光列車「越乃Ｓｈｕ＊Ｋｕｒａ」専用の駅標。
同列車の停車駅には同様の駅標が設けられています。
これから乗車するのがこちらのほくほく線のローカル車両となる「HK100形」。
かつて「電車でＧＯ！」で運転できる路線として取り上げられたこともあり自分もプレイしたことがあるので沿線の様子はある程度イメージできるのですが、リアルで乗車するのは勿論今回が初めてです。
直江津から２つ先の犀潟（さいがた）駅。
ここからほくほく線の区間（下の紫のライン「くびき」方面）。
ちなみにほくほく線はＪＲの路線ではないのでもちろん１８きっぷが使用できないため別料金。
今回は終点の六日町まで乗車するので、犀潟～六日町間の料金を車内精算にて済ませました（970円）。
犀潟でＪＲ線と分岐して少しの間ですが、くびき野と呼ぶに相応しい田園地帯が広がります。
電車でＧＯ！の気分を味わいたいため、運転席前のスペース（いわゆる「かぶり付き」スペース）に移動。
ただしその後トンネル区間に突入。
電ＧＯ！でもそうでしたがよく考えたらほくほく線は路線の大半がトンネル区間なので、沿線の風景があまり撮れないことにこの時（今更ながら）気づきました。
それでも辛うじて撮影できた写真を数点ほど（拡大をしている写真もあり）。
途中の虫川大杉駅にて、対向列車と交換。
対向列車は赤帯の車両なので、車内のライトアップが楽しめる「ゆめぞら号」ではないかと。
十日町の手前、信濃川橋梁を通過。
先のトンネルを抜けた後が十日町駅。
十日町駅を出た後すぐ、長大トンネル（赤倉トンネル）の手前にある「しんざ」駅。
この後トンネル内に「美佐島（みさしま）」という、これまた先の筒石駅と同様のトンネル駅があるのですが、単線でかつ特急列車が高速で通過するために普通列車停車時のみホームに進入できるという、更にいわく付きの駅があります。
残念ながらホームの様子は撮影できませんでしたが…（かといって下車する訳にはいきませんし）。
※参考：Ｗｉｋｉｐｅｄｉａの記事
トンネルを抜けて、終点の六日町まであと少し。
カーブを曲がり切った後にＪＲ線（上越線）と合流。
ほくほく線の終着駅となる六日町駅に到着。
普通列車でもこの先のＪＲ越後湯沢まで乗り入れる場合がありますが、乗車した列車は六日町止まり。
尤もこの先は越後湯沢とは逆の新潟方面へ向かうので、どのみちここで乗り換えることになりますが。
ＪＲのホームに移動してほどなく、新潟方面の電車が到着。
ここから再びＪＲ線になるので、１８きっぷの有効区間も復活。
車両は新潟地区ではまだ主力の115系。
見事に整然とした田んぼの列。
さすが「米どころの新潟」といった風景です。
上越新幹線の停車駅でもある浦佐（うらさ）駅にて。
中央やや上の後ろ向きの像は某国の故総書記様…ではなく、当地出身の田中角栄元首相の銅像。
（総書記様を連想させる右手を上げている姿なのでつい…）
浦佐にわざわざ新幹線の駅ができたのは氏の影響によることであるのは言うまでもありません。
ちなみに銅像を覆っている屋根は娘の真紀子氏の要請により設置されたものだとか。
会津方面へと向かう只見線と接続する小出駅にて。
上越線はそれなりに本数がありますが（それでも１時間１本ペース）、只見線は見たところ１日４本と極端に少ないです。
日本国内でも有数の「超閑散路線」…。
尚只見線は自然災害により一部区間が不通で、不通区間においてバスによる代行運転が行われています。
線路に沿って流れる川（魚野川）では釣りをする人もちらほらと見かけました。
直江津方面からの信越線と合流する長岡駅に到着。
（実際に合流するのは１つ手前の宮内駅ですが）
六日町から乗車した電車はこの長岡止まりなので、ここで新潟行きの電車に乗り換えます。
（車両は同じく115系）
とうこうじ＝東光寺駅にて。
何と田んぼのど真ん中にある駅だったりします。
ＪＲの車両製造工場があることで鉄道ファンには有名な、にいつ＝新津駅。
磐越西線や羽越本線も接続する、交通の要となる駅でもあります。
ここから新潟まではあと少し。
ようやく終点の新潟に到着。
だいぶ遠くまで来ましたが、この後はここから快速列車にて一気に直江津方面へ戻ります。
目的の列車の発車時刻が１時間近く先なので、腹ごしらえも兼ねて駅舎の見物を。
新潟駅では在来線ホームの高架化など大規模なリニューアル工事がなされる最中でしたが、駅舎はリニューアル前の状態ですね。
ちなみに写真は日本海側の駅舎（新幹線ホームとは反対側）。
17時近くになったところで、ようやく目的の電車が到着。
新潟から直江津方面へ直行する快速「くびき野」号。
特急形車両（国鉄時代に製造された485系）を使用していますが、「快速」なので１８きっぷでも乗車可能なお得な列車。
そのためか、到着前からホームには行列が出来ていました。
自分もその列車待ちの行列に並んでいたため、車両の正面から撮影できなかったことが残念。
おかげで座席には無事座れましたが、これは致し方ないか…。
くびき野号の車窓から、これまた何とも美しい風景。
ちなみに背後の高架は新幹線の線路。
日没にさしかかっていたので、車窓の風景は本日これが最後。
くびき野号は新潟から直江津までは同区間を走る特急列車（北越号）と停車駅もほぼ同一という、時間的にもお得な車両。
車両は国鉄時代の旧い車両と言えども特急形なので、乗り心地も実に快適でした。
北陸新幹線開業後の処遇がどうなるか不透明ですが、何とか存続してほしいですね。
19時過ぎ、新潟から２駅先の高田駅に到着。
新潟からの乗車時間は２時間少々といったところ。
くびき野号はこの先の新井駅まで行きますが、当日の宿泊先が高田駅前のホテルのためここで下車。
駅改札の上にあった「越乃Ｓｈｕ＊Ｋｕｒａ」の案内板。
折りしも電車を下りた直後に実車の車両が通り過ぎましたが、夜間のためうまく撮影できませんでした。
（実は翌日ちゃんと撮影できる機会がありましたが）
そんな感じで４日目の行程が終了。
翌日はいよいよ最終日です。
（５日目～最終日に続く）
2014-08-24 10:32
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