青春１８きっぷの旅Part2～北陸編（５日目） [鉄道・鉄道旅行]
８月１５日（金）
いよいよ最終日ですが、前日と同様９割方は鉄道に乗りっぱなしのハードな行程。
行程としてはここ高田を出発した後まずは信越線で長野へ。
長野から飯山線に乗り、十日町を経て終点の越後川口まで。
越後川口から上越線に乗り換えた後は首都圏方面へ戻って旅の終了といった感じです。
当日は早めの電車に乗るため、7時前にはホテルをチェックアウト。
ここ高田でも高田城などいくつか観光スポットがあるようですが、駅から距離がありそうで時間的に厳しいため今回は観光を断念。
早々に長野に向かい、ぱぱっと善光寺にお参りして飯山線に乗るという予定としました。
前日は日没後だったので全容が掴めませんでしたが、なかなか立派な駅舎だったりします。
尤もあまり見ている余裕もなく駅の待合室で朝食を済ませ、高田駅7：07発の電車に乗車。
（ホテルの朝食は時間的に間に合わないため、朝食は前日に購入したコンビニのおにぎり）
車両は長野地区の115系。
長野地区の車両も首都圏を追われた211系が続々投入されていますが、ここまではまだ勢力が及んでいないようです。
高田を出発して少し経つと、建設中の北陸新幹線の新駅となる「上越妙高駅」が見えました。
現状は「脇野田駅」ですが、北陸新幹線開業後は線路を少し移動して上記の「上越妙高駅」に移行する予定です。
※最新情報では先行して駅舎の線路を移行して、開業までは脇野田駅として運営されるようです。
引き続き田園地帯が続きますが、徐々に山が近づいてきます。
背後の山は妙高山かな？
新井を過ぎた後は山岳地帯に入り、線路の勾配もきつくなります。
次の二本木駅はスイッチバックの構造を持つ駅で、駅に停車する電車は２回の方向転換をします。
（写真①）
二本木駅の略図。
スイッチバックの構造は篠ノ井線の姨捨駅とほぼ同様で、勾配途中の平坦部分にホームが設けられています。
駅を通過する列車はスルーできる構造も同じです。
図では直江津方面から長野方面へ向かう場合の進路を青字で記しています。
①～⑤は写真①から写真⑤の撮影場所で、向きを矢印で記しています（多少のずれがあります）。
直江津方面からの場合は、電車は一旦折り返し線へ。
その後方向転換してバックで二本木駅ホームに進入します。
（写真②）
駅に到着。ホーム向かい側には直江津行きの対向電車が既に到着していました。
乗車中の電車が先に発車、再度方向転換して長野方面へ。
ちなみに駅名の看板を見て分かると思いますが、駅の構造に合わせて行き先が左右ではなく左方向のみに統一されています（写真③）。
窓の向こうに見えるのは直江津方面へ向かう線路。
今回はこの線路を先に通った形です（写真④）。
折り返し線の一部にかかっている三角屋根の構造物は雪除けのスノーシェッド。
豪雪地帯ならではのものですね（写真⑤）。
二本木駅を出発した後も暫くは上り勾配。
車窓も山中の風景に変わります。
信越線の直江津～長野間は基本的には単線ですが、一部複線区間があります。
新潟と長野の県境となる妙高高原駅で、愛称付きの普通列車「妙高号」とすれ違い。
普通列車なので各駅に止まる列車（先の二本木のスイッチバックも通る）ですが、車両は特急形というこれまたお得な列車です。
（もちろん１８きっぷでも乗車可能）
妙高高原からは一転して下り勾配となり、終点の長野に向かいます。
8：30過ぎに終点の長野に到着。右側は新幹線ホームです。
飯山線の長野発の列車は10：16発でだいぶ時間が空くため、空き時間を利用して一応善光寺にお参りしてきます。
ＪＲの駅舎は工事中。
以前来た時は完成していた気がしますが、北陸新幹線の開業に合わせてリニューアルの工事中といったところでしょうか？
行きは一応電車を利用するということで、前回と同様長野電鉄に乗車。
特急車両スノーモンキー（元ＪＲ253系）は「モンハン特急」のラッピングがされていました。
尤も今回乗車した車両はこちらですが…。
かつて日比谷線で走っていた、3000系という車両。
正面上部（行き先表示の周り）がつるつるになっている様子から「マッコウクジラ」の愛称も付いた車両です。
車内の様子。
どことなく昭和の香りがして、ちょっと懐かしい感じです。
（自分が子供の頃はよく乗ったもので…）
前回と同様に「善光寺下」という駅で下車して、ダッシュで善光寺へお参りに。
本堂前の広場は盆踊り（？）の準備中でしたが…。
時間がないので本堂内の戒壇巡りなどはせずに、お参りを済ませた後すぐに長野駅方面に戻りました。
駅に戻る途中の通り沿いにあったタイ料理店の前にて。
タイのタクシーですが、説明書きによるとただの展示物ではなく実際に動かせるらしい…です。
通り沿いにはこんなものも…。
1998年の長野オリンピックで使われた聖火台の縮小模型。
その後駅に戻り、10：16発の飯山線の列車に乗車。
元々本数が少ない路線のためか乗客が集中したため、着席ができませんせした。
（この後２時間以上乗り続けたので、立ちっぱなしはさすがに辛かった…）
車両はキハ110形というＪＲ東日本の一般型気動車。
長野から３駅先の豊野駅までは信越線の線路と共用。
ここから分岐して飯山線単独の線路となります。
非電化の路線なので架線も無くなり、一気にローカル線の雰囲気になります。
替佐（かえさ）駅にて。
飯山駅に到着した直後に、急に雨が降り出しました。
背後に見える長い建造物は北陸新幹線の飯山駅。
新幹線の開通に合わせて現行の飯山駅も新幹線のホームの真下付近に移動する予定です。
戸狩野沢温泉駅に到着。依然天気は雨模様。
列車はここまでは２両編成でしたが、ここで後ろの１両が切り離されて前の１両のみで運行されます。
当駅である程度の乗客が下車したため、１両になっても車内の混雑度はあまり変わりありませんでした。
但し依然着席はできなかったため、引き続き運転室前のかぶり付きポジションをキープします。
雨粒で良く見えませんが、飯山線も豪雪地帯を走る路線のため、トンネルの前後にはこのような雪覆い（スノーシェッド）が付いています。
トンネルでなく崖や切り通しになっている区間でも雪覆いが設けられている箇所が見受けられました。
越後鹿渡～越後田沢間、新潟を流れる大河川である信濃川を渡ります。
前日はほくほく線の信濃川橋梁を通りましたが、飯山線の橋梁はやや上流。
ちょうど支流（清津川）との合流地点ですね。
十日町の２つ手前、越後水沢駅に到着するところ。
いかにも高原の駅という感じです。
長野を出発して２時間強、ようやく十日町駅に到着。
乗車した列車はここ十日町着ですが、そのまま終点の越後川口行きの列車となります。
発車まで50分位の空きがあるため、昼食も兼ねて駅周りの撮影をしてみます。
といっても大抵はこの車両の撮影がメインでしたが…。
昨日の夜高田駅でちらっと見かけた「越乃Ｓｈｕ＊Ｋｕｒａ号」がホームの反対側に停車していました。
前日に時刻表を確認してこの時間であれば十日町駅に停車しているであろうことは分かっていたので、まさしく狙い通りでした。
※越乃Ｓｈｕ＊Ｋｕｒａ号は高田から十日町間を往復する観光列車ですが、運行日は限られており、また高田～十日町以外のルートもあります（現状では高田～新潟と高田～越後湯沢間）。
車両側面の、越乃Ｓｈｕ＊Ｋｕｒａ号のロゴ。
酒の枡をイメージしているのでしょうか？
中間車両（２号車）のイベントスペース。
地元のミュージシャンによるジャズの生演奏が楽しめるようです。
右側のサービスカウンターでは新潟の銘酒やオリジナルグッズなどが用意されている模様。
高田・十日町側の先頭車両（１号車）はボックスシートが並びますが、海向きの展望シートも設けられています。
着席用のシートというよりは、お酒や食事をしながら風景を楽しむといった趣のシートといった感じですね。
越乃Ｓｈｕ＊Ｋｕｒａ号は全席指定であるものの列車種別が「快速」なので、指定席券を入手すれば１８きっぷでも乗車可能ではありますが、恐らくは旅行会社のパックにて当面の指定席枠が埋まっていると思われるため、当日の乗車は難しいと思われます…。
尚車両はリゾートビューのような新製ではなく、既存の一般車両（キハ40系列）を改造したもの。
ただ車内は勿論のこと窓周りも大幅に変更を受けているので、正面（運転席部分）以外は原型を留めていない印象です。
十日町駅ホームにある「越乃Ｓｈｕ＊Ｋｕｒａ」の駅標。
高田・直江津・長岡・越後川口など同列車の停車駅には同デザインの駅標が置かれています。
駅周辺の店で昼食を取った後、越後川口行きの列車に乗車。
（といっても引き続き同じ車両ですが…）
ちなみに右側の高架はほくほく線。
山あいから田園と少しずつ風景が変わってきますが、相変わらず田んぼの緑がまぶしいです。
越後川口の１つ手前の内ケ巻（うちがまき）駅。
これも高原の駅舎という感じですね。
勿論無人駅。
終点、越後川口に到着。
飯山線の旅はようやく終了。
ここで上越線に乗り換えて首都圏方面を目指しますが、ここからも長いです。
一旦改札を出て、越後川口の駅舎を撮影。
鯉の絵が描かれたタイルが目立ちますが、確か沿線を流れる魚野側の名産が鯉だったような気がしました。
待つこと30分程度、上越線の上り電車が到着。
この電車ですが、長岡からかなりの乗客が乗り込んだためか車内は満員。
勿論着席はできず…。
この時期ある程度混雑することは予想できるので、３両編成では到底間に合わないのでは？と疑問に思ったりもしました。
（さすがに「車内が混雑してご迷惑をおかけします」という旨のアナウンスはありましたが）
美しい田んぼの風景がせめてもの救いか？
（背後の高架は上越新幹線）
上越国際スキー場前。
仰々しい名前に対して小規模なスキー場に見えました。
（上のゲレンデが広いかもしれませんが）
石内付近にて撮影（石内丸山スキー場？）。
写真ではあまり伝わりませんが、こちらはそれなりに大きいゲレンデでした。
越後湯沢を過ぎループ線と長大トンネル区間の中にある、土合（どあい）駅。
今回乗車したのが上り線なので地上駅ですが、下り線のホームはトンネル内にあり、改札に出るには462段の階段を上らないといけないという秘境駅として知られています。
参考：Wikipediaの記事
前日の記事で紹介した北陸線の筒石駅やほくほく線の美佐島駅と同様のトンネル駅ですが、462段は凄い…。
今回は上り線だったのでトンネル駅を見ることは出来ませんでしたが、代わりに上り線は２箇所のループ線を通ります。
といっても大半の区間がトンネルで、折りしもトンネルと外気の温度差により窓ガラスが曇っていた状態なので殆んど様子は伺えず、したがって撮影自体も困難でした。
山あいにある連絡駅の「水上駅」に到着。
越後川口から乗車した電車はここ水上止まりで、ここで高崎行きの電車に乗り換え。
オリジナル（湘南）色の115系というのもまた貴重な存在ですが…。
今度は６両編成なので大分余裕がありますが、それでもボックスシートはすぐに埋まってしまい、辛うじてロングシートに座れたといった感じでした。
引き続き山中を走りますが、暫くは利根川沿いを走行。
場所によってはこんないい眺めも…。
途中の津久田駅にて。
だいぶ山を下ってきて、麓までもう一息といった感じ。
渋川の手前で利根川を渡り…
渋川に到着してびっくり。
ホームの反対側には、何とＳＬ列車が！
「ＳＬみなかみ号」という列車ですが、元々狙ったわけではなくたまたま遭遇したので、これは驚き。
渋川で見たＳＬを何とか撮影できないかと思い、まだ本数も少ない区間と知りつつも途中の群馬総社駅で下車。
折り返しの電車で渋川に戻って撮影しようかと思いましたが、咄嗟に時刻表で確認したところ少し待てばＳＬ列車がこの駅を通過するようなので、駅のホームでこのまま待機することに。
目論見が当たってほどなくＳＬ列車が目の前を通過。
警笛を鳴らしながら、なかなかの高速で通り過ぎました。
（推定80km/h位出てたか？）
動いていないＳＬは去年行った梅小路など比較的見る機会が多かったですが、実際に走行中のＳＬを見るのは滅多に無い（というか記憶の限りでは初めてかもしれない）ので、偶然とはいえ貴重な経験でした。
そして列車は猛スピードで高崎方面へと駆け抜けていきました。
ちなみに牽引している客車も12系のオリジナル色と、これまた貴重な存在です。
後で動画で撮っておけば良かったな～と後悔しましたが、咄嗟のことだったのでこれは仕方ないか…。
（今回は動画用のカメラを持参していませんでしたが、iPhoneで動画撮りするなど方法はありましたけど）
この後の電車の到着まで30分近く待つこととなりましたが、待ち時間の間におなじく次の電車を待っているおじいさんと世間話をしたり。
自分が植木の仕事をしていることを話したところ、その方も60歳を過ぎて植木の仕事を始めたらしく、共通の話題が作れてこれもまた貴重な体験でした。
「親方に気に入られるよりもお客様に気に入られるよう心がけなさい」という貴重なアドバイスも頂きました。
そうこうしているうちに次の電車が到着。
おじいさんと別れて首都圏へと向かいます。
首都圏エリアの高崎駅に到着したのが17：30頃。
上の写真は両毛線107系で、実際に乗車した車両でないですがイメージ写真ということで。
この107系は上越線で運用されることもありますが、今回は乗車する機会はありませんでした。
高崎線のＥ233系。
この車両を見ると首都圏に戻ってきたことを実感します。
この電車は上野行きだったため、途中の籠原（かごはら）駅で当駅始発の湘南新宿ラインに乗り換えて、一気に武蔵小杉まで乗車しました。
（一気にといっても各駅停車ですが）
さすがに最後は疲れたので、グリーン車を利用。
（普通列車のグリーン車は１８きっぷと併用可能）
籠原から武蔵小杉までは何だかんだ距離があるので、グリーン車の効果は絶大。
都内区間のラッシュアワーもほぼ無縁でした。
そんな感じで、５日間に渡る長い旅もこれにて終了！
ちなみに自宅に着いたのは20：30過ぎでした。
＊まとめ＊
今回の１８きっぷの旅は北陸本線と周辺の路線をターゲットとしましたが、来年春の北陸新幹線の開業に伴い第三セクター化される並行在来線の区間を全て走破する、また同時期に廃車となる可能性が高い国鉄時代の車両に乗車する、という目的はほぼ達成できました。
それに加えて来春に引退予定のトワイライトエクスプレス、越乃Ｓｈｕ＊Ｋｕｒａ号などのイベント車両、果てはＳＬ列車など、当初予想もしていなかった貴重な車両にめぐり合えたので、その意味でも収穫は大きかったと思います。
観光も当初は金沢の兼六園くらいと思っていたのですが、初日・２日目の長浜や５日目の城端町など、思った以上に見どころがありました。
それでも当初予定していた鉄道の乗車行程を予定通りこなせたので、トータル的にも充実した５日間だったと思います。
ただあくまで鉄道での移動をメインとした行程だったため、終始時間を気にしないといけなかったのが残念でした。
（まあこれはしょうがないです）
旅費については結果から言えば思ったより高くついたという印象です。
というか計算したら７万円近くだったので、かなり高い…。
交通費は大半の区間が１８きっぷで若干私鉄・第三セクター線を含んでいるものの、２千円位の範囲なのでそれほど負担はないと思います。
しかし最初の新幹線で１万円近くかかっているので、これがやはり大きいですね。
拝観/入館料については多少なりともかかりましたが、今回は寺院や神社の拝観は無かったので比較的小額かと思います。
予想以上に高くついたのは食費。
特に夕食で、連日呑み屋のような店で食事をしたのでこれが高金額になった原因かと思います。
尤も地方都市の場合は都心で見かけるような普通の飲食店が無いことは以前の経験で分かっていたので、これはしょうがない部分もあります。
できるだけ費用は抑えようと心がけていたのですが、旅行となるといつもより気前良くお金を使ってしまおうという衝動に駆られる気分になりやすいことも確かなので、次回はどうバランスを取るかが課題ですね…。
いよいよ最終日ですが、前日と同様９割方は鉄道に乗りっぱなしのハードな行程。
行程としてはここ高田を出発した後まずは信越線で長野へ。
長野から飯山線に乗り、十日町を経て終点の越後川口まで。
越後川口から上越線に乗り換えた後は首都圏方面へ戻って旅の終了といった感じです。
当日は早めの電車に乗るため、7時前にはホテルをチェックアウト。
ここ高田でも高田城などいくつか観光スポットがあるようですが、駅から距離がありそうで時間的に厳しいため今回は観光を断念。
早々に長野に向かい、ぱぱっと善光寺にお参りして飯山線に乗るという予定としました。
前日は日没後だったので全容が掴めませんでしたが、なかなか立派な駅舎だったりします。
尤もあまり見ている余裕もなく駅の待合室で朝食を済ませ、高田駅7：07発の電車に乗車。
（ホテルの朝食は時間的に間に合わないため、朝食は前日に購入したコンビニのおにぎり）
車両は長野地区の115系。
長野地区の車両も首都圏を追われた211系が続々投入されていますが、ここまではまだ勢力が及んでいないようです。
高田を出発して少し経つと、建設中の北陸新幹線の新駅となる「上越妙高駅」が見えました。
現状は「脇野田駅」ですが、北陸新幹線開業後は線路を少し移動して上記の「上越妙高駅」に移行する予定です。
※最新情報では先行して駅舎の線路を移行して、開業までは脇野田駅として運営されるようです。
引き続き田園地帯が続きますが、徐々に山が近づいてきます。
背後の山は妙高山かな？
新井を過ぎた後は山岳地帯に入り、線路の勾配もきつくなります。
次の二本木駅はスイッチバックの構造を持つ駅で、駅に停車する電車は２回の方向転換をします。
（写真①）
二本木駅の略図。
スイッチバックの構造は篠ノ井線の姨捨駅とほぼ同様で、勾配途中の平坦部分にホームが設けられています。
駅を通過する列車はスルーできる構造も同じです。
図では直江津方面から長野方面へ向かう場合の進路を青字で記しています。
①～⑤は写真①から写真⑤の撮影場所で、向きを矢印で記しています（多少のずれがあります）。
直江津方面からの場合は、電車は一旦折り返し線へ。
その後方向転換してバックで二本木駅ホームに進入します。
（写真②）
駅に到着。ホーム向かい側には直江津行きの対向電車が既に到着していました。
乗車中の電車が先に発車、再度方向転換して長野方面へ。
ちなみに駅名の看板を見て分かると思いますが、駅の構造に合わせて行き先が左右ではなく左方向のみに統一されています（写真③）。
窓の向こうに見えるのは直江津方面へ向かう線路。
今回はこの線路を先に通った形です（写真④）。
折り返し線の一部にかかっている三角屋根の構造物は雪除けのスノーシェッド。
豪雪地帯ならではのものですね（写真⑤）。
二本木駅を出発した後も暫くは上り勾配。
車窓も山中の風景に変わります。
信越線の直江津～長野間は基本的には単線ですが、一部複線区間があります。
新潟と長野の県境となる妙高高原駅で、愛称付きの普通列車「妙高号」とすれ違い。
普通列車なので各駅に止まる列車（先の二本木のスイッチバックも通る）ですが、車両は特急形というこれまたお得な列車です。
（もちろん１８きっぷでも乗車可能）
妙高高原からは一転して下り勾配となり、終点の長野に向かいます。
8：30過ぎに終点の長野に到着。右側は新幹線ホームです。
飯山線の長野発の列車は10：16発でだいぶ時間が空くため、空き時間を利用して一応善光寺にお参りしてきます。
ＪＲの駅舎は工事中。
以前来た時は完成していた気がしますが、北陸新幹線の開業に合わせてリニューアルの工事中といったところでしょうか？
行きは一応電車を利用するということで、前回と同様長野電鉄に乗車。
特急車両スノーモンキー（元ＪＲ253系）は「モンハン特急」のラッピングがされていました。
尤も今回乗車した車両はこちらですが…。
かつて日比谷線で走っていた、3000系という車両。
正面上部（行き先表示の周り）がつるつるになっている様子から「マッコウクジラ」の愛称も付いた車両です。
車内の様子。
どことなく昭和の香りがして、ちょっと懐かしい感じです。
（自分が子供の頃はよく乗ったもので…）
前回と同様に「善光寺下」という駅で下車して、ダッシュで善光寺へお参りに。
本堂前の広場は盆踊り（？）の準備中でしたが…。
時間がないので本堂内の戒壇巡りなどはせずに、お参りを済ませた後すぐに長野駅方面に戻りました。
駅に戻る途中の通り沿いにあったタイ料理店の前にて。
タイのタクシーですが、説明書きによるとただの展示物ではなく実際に動かせるらしい…です。
通り沿いにはこんなものも…。
1998年の長野オリンピックで使われた聖火台の縮小模型。
その後駅に戻り、10：16発の飯山線の列車に乗車。
元々本数が少ない路線のためか乗客が集中したため、着席ができませんせした。
（この後２時間以上乗り続けたので、立ちっぱなしはさすがに辛かった…）
車両はキハ110形というＪＲ東日本の一般型気動車。
長野から３駅先の豊野駅までは信越線の線路と共用。
ここから分岐して飯山線単独の線路となります。
非電化の路線なので架線も無くなり、一気にローカル線の雰囲気になります。
替佐（かえさ）駅にて。
飯山駅に到着した直後に、急に雨が降り出しました。
背後に見える長い建造物は北陸新幹線の飯山駅。
新幹線の開通に合わせて現行の飯山駅も新幹線のホームの真下付近に移動する予定です。
戸狩野沢温泉駅に到着。依然天気は雨模様。
列車はここまでは２両編成でしたが、ここで後ろの１両が切り離されて前の１両のみで運行されます。
当駅である程度の乗客が下車したため、１両になっても車内の混雑度はあまり変わりありませんでした。
但し依然着席はできなかったため、引き続き運転室前のかぶり付きポジションをキープします。
雨粒で良く見えませんが、飯山線も豪雪地帯を走る路線のため、トンネルの前後にはこのような雪覆い（スノーシェッド）が付いています。
トンネルでなく崖や切り通しになっている区間でも雪覆いが設けられている箇所が見受けられました。
越後鹿渡～越後田沢間、新潟を流れる大河川である信濃川を渡ります。
前日はほくほく線の信濃川橋梁を通りましたが、飯山線の橋梁はやや上流。
ちょうど支流（清津川）との合流地点ですね。
十日町の２つ手前、越後水沢駅に到着するところ。
いかにも高原の駅という感じです。
長野を出発して２時間強、ようやく十日町駅に到着。
乗車した列車はここ十日町着ですが、そのまま終点の越後川口行きの列車となります。
発車まで50分位の空きがあるため、昼食も兼ねて駅周りの撮影をしてみます。
といっても大抵はこの車両の撮影がメインでしたが…。
昨日の夜高田駅でちらっと見かけた「越乃Ｓｈｕ＊Ｋｕｒａ号」がホームの反対側に停車していました。
前日に時刻表を確認してこの時間であれば十日町駅に停車しているであろうことは分かっていたので、まさしく狙い通りでした。
※越乃Ｓｈｕ＊Ｋｕｒａ号は高田から十日町間を往復する観光列車ですが、運行日は限られており、また高田～十日町以外のルートもあります（現状では高田～新潟と高田～越後湯沢間）。
車両側面の、越乃Ｓｈｕ＊Ｋｕｒａ号のロゴ。
酒の枡をイメージしているのでしょうか？
中間車両（２号車）のイベントスペース。
地元のミュージシャンによるジャズの生演奏が楽しめるようです。
右側のサービスカウンターでは新潟の銘酒やオリジナルグッズなどが用意されている模様。
高田・十日町側の先頭車両（１号車）はボックスシートが並びますが、海向きの展望シートも設けられています。
着席用のシートというよりは、お酒や食事をしながら風景を楽しむといった趣のシートといった感じですね。
越乃Ｓｈｕ＊Ｋｕｒａ号は全席指定であるものの列車種別が「快速」なので、指定席券を入手すれば１８きっぷでも乗車可能ではありますが、恐らくは旅行会社のパックにて当面の指定席枠が埋まっていると思われるため、当日の乗車は難しいと思われます…。
尚車両はリゾートビューのような新製ではなく、既存の一般車両（キハ40系列）を改造したもの。
ただ車内は勿論のこと窓周りも大幅に変更を受けているので、正面（運転席部分）以外は原型を留めていない印象です。
十日町駅ホームにある「越乃Ｓｈｕ＊Ｋｕｒａ」の駅標。
高田・直江津・長岡・越後川口など同列車の停車駅には同デザインの駅標が置かれています。
駅周辺の店で昼食を取った後、越後川口行きの列車に乗車。
（といっても引き続き同じ車両ですが…）
ちなみに右側の高架はほくほく線。
山あいから田園と少しずつ風景が変わってきますが、相変わらず田んぼの緑がまぶしいです。
越後川口の１つ手前の内ケ巻（うちがまき）駅。
これも高原の駅舎という感じですね。
勿論無人駅。
終点、越後川口に到着。
飯山線の旅はようやく終了。
ここで上越線に乗り換えて首都圏方面を目指しますが、ここからも長いです。
一旦改札を出て、越後川口の駅舎を撮影。
鯉の絵が描かれたタイルが目立ちますが、確か沿線を流れる魚野側の名産が鯉だったような気がしました。
待つこと30分程度、上越線の上り電車が到着。
この電車ですが、長岡からかなりの乗客が乗り込んだためか車内は満員。
勿論着席はできず…。
この時期ある程度混雑することは予想できるので、３両編成では到底間に合わないのでは？と疑問に思ったりもしました。
（さすがに「車内が混雑してご迷惑をおかけします」という旨のアナウンスはありましたが）
美しい田んぼの風景がせめてもの救いか？
（背後の高架は上越新幹線）
上越国際スキー場前。
仰々しい名前に対して小規模なスキー場に見えました。
（上のゲレンデが広いかもしれませんが）
石内付近にて撮影（石内丸山スキー場？）。
写真ではあまり伝わりませんが、こちらはそれなりに大きいゲレンデでした。
越後湯沢を過ぎループ線と長大トンネル区間の中にある、土合（どあい）駅。
今回乗車したのが上り線なので地上駅ですが、下り線のホームはトンネル内にあり、改札に出るには462段の階段を上らないといけないという秘境駅として知られています。
参考：Wikipediaの記事
前日の記事で紹介した北陸線の筒石駅やほくほく線の美佐島駅と同様のトンネル駅ですが、462段は凄い…。
今回は上り線だったのでトンネル駅を見ることは出来ませんでしたが、代わりに上り線は２箇所のループ線を通ります。
といっても大半の区間がトンネルで、折りしもトンネルと外気の温度差により窓ガラスが曇っていた状態なので殆んど様子は伺えず、したがって撮影自体も困難でした。
山あいにある連絡駅の「水上駅」に到着。
越後川口から乗車した電車はここ水上止まりで、ここで高崎行きの電車に乗り換え。
オリジナル（湘南）色の115系というのもまた貴重な存在ですが…。
今度は６両編成なので大分余裕がありますが、それでもボックスシートはすぐに埋まってしまい、辛うじてロングシートに座れたといった感じでした。
引き続き山中を走りますが、暫くは利根川沿いを走行。
場所によってはこんないい眺めも…。
途中の津久田駅にて。
だいぶ山を下ってきて、麓までもう一息といった感じ。
渋川の手前で利根川を渡り…
渋川に到着してびっくり。
ホームの反対側には、何とＳＬ列車が！
「ＳＬみなかみ号」という列車ですが、元々狙ったわけではなくたまたま遭遇したので、これは驚き。
渋川で見たＳＬを何とか撮影できないかと思い、まだ本数も少ない区間と知りつつも途中の群馬総社駅で下車。
折り返しの電車で渋川に戻って撮影しようかと思いましたが、咄嗟に時刻表で確認したところ少し待てばＳＬ列車がこの駅を通過するようなので、駅のホームでこのまま待機することに。
目論見が当たってほどなくＳＬ列車が目の前を通過。
警笛を鳴らしながら、なかなかの高速で通り過ぎました。
（推定80km/h位出てたか？）
動いていないＳＬは去年行った梅小路など比較的見る機会が多かったですが、実際に走行中のＳＬを見るのは滅多に無い（というか記憶の限りでは初めてかもしれない）ので、偶然とはいえ貴重な経験でした。
そして列車は猛スピードで高崎方面へと駆け抜けていきました。
ちなみに牽引している客車も12系のオリジナル色と、これまた貴重な存在です。
後で動画で撮っておけば良かったな～と後悔しましたが、咄嗟のことだったのでこれは仕方ないか…。
（今回は動画用のカメラを持参していませんでしたが、iPhoneで動画撮りするなど方法はありましたけど）
この後の電車の到着まで30分近く待つこととなりましたが、待ち時間の間におなじく次の電車を待っているおじいさんと世間話をしたり。
自分が植木の仕事をしていることを話したところ、その方も60歳を過ぎて植木の仕事を始めたらしく、共通の話題が作れてこれもまた貴重な体験でした。
「親方に気に入られるよりもお客様に気に入られるよう心がけなさい」という貴重なアドバイスも頂きました。
そうこうしているうちに次の電車が到着。
おじいさんと別れて首都圏へと向かいます。
首都圏エリアの高崎駅に到着したのが17：30頃。
上の写真は両毛線107系で、実際に乗車した車両でないですがイメージ写真ということで。
この107系は上越線で運用されることもありますが、今回は乗車する機会はありませんでした。
高崎線のＥ233系。
この車両を見ると首都圏に戻ってきたことを実感します。
この電車は上野行きだったため、途中の籠原（かごはら）駅で当駅始発の湘南新宿ラインに乗り換えて、一気に武蔵小杉まで乗車しました。
（一気にといっても各駅停車ですが）
さすがに最後は疲れたので、グリーン車を利用。
（普通列車のグリーン車は１８きっぷと併用可能）
籠原から武蔵小杉までは何だかんだ距離があるので、グリーン車の効果は絶大。
都内区間のラッシュアワーもほぼ無縁でした。
そんな感じで、５日間に渡る長い旅もこれにて終了！
ちなみに自宅に着いたのは20：30過ぎでした。
＊まとめ＊
今回の１８きっぷの旅は北陸本線と周辺の路線をターゲットとしましたが、来年春の北陸新幹線の開業に伴い第三セクター化される並行在来線の区間を全て走破する、また同時期に廃車となる可能性が高い国鉄時代の車両に乗車する、という目的はほぼ達成できました。
それに加えて来春に引退予定のトワイライトエクスプレス、越乃Ｓｈｕ＊Ｋｕｒａ号などのイベント車両、果てはＳＬ列車など、当初予想もしていなかった貴重な車両にめぐり合えたので、その意味でも収穫は大きかったと思います。
観光も当初は金沢の兼六園くらいと思っていたのですが、初日・２日目の長浜や５日目の城端町など、思った以上に見どころがありました。
それでも当初予定していた鉄道の乗車行程を予定通りこなせたので、トータル的にも充実した５日間だったと思います。
ただあくまで鉄道での移動をメインとした行程だったため、終始時間を気にしないといけなかったのが残念でした。
（まあこれはしょうがないです）
旅費については結果から言えば思ったより高くついたという印象です。
というか計算したら７万円近くだったので、かなり高い…。
交通費は大半の区間が１８きっぷで若干私鉄・第三セクター線を含んでいるものの、２千円位の範囲なのでそれほど負担はないと思います。
しかし最初の新幹線で１万円近くかかっているので、これがやはり大きいですね。
拝観/入館料については多少なりともかかりましたが、今回は寺院や神社の拝観は無かったので比較的小額かと思います。
予想以上に高くついたのは食費。
特に夕食で、連日呑み屋のような店で食事をしたのでこれが高金額になった原因かと思います。
尤も地方都市の場合は都心で見かけるような普通の飲食店が無いことは以前の経験で分かっていたので、これはしょうがない部分もあります。
できるだけ費用は抑えようと心がけていたのですが、旅行となるといつもより気前良くお金を使ってしまおうという衝動に駆られる気分になりやすいことも確かなので、次回はどうバランスを取るかが課題ですね…。
2014-08-25 19:28
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